ВПР - История изменений

Jeka M: /* См. также */

2011-04-13T15:09:13Z

‎См. также

Jeka M: /* См. также */

2011-04-13T12:23:31Z

‎См. также

Yoyo: orpho

2011-01-16T16:21:53Z

orpho

Darkden: робот косметические изменения

2010-06-18T23:59:07Z

робот косметические изменения

UEMJ в 08:28, 27 апреля 2010

2010-04-27T08:28:21Z

UEMJ в 04:28, 26 апреля 2010

2010-04-26T04:28:21Z

UEMJ: /* Из НПП */

2010-04-26T01:23:02Z

‎Из НПП

UEMJ в 01:18, 26 апреля 2010

2010-04-26T01:18:53Z

UEMJ в 01:18, 26 апреля 2010

2010-04-26T01:18:14Z

UEMJ: /* Из НПП */

2010-04-25T17:41:52Z

‎Из НПП

@@ Строка 18: / Строка 18: @@
 * [[DH]]
 * [[MDA]]
 [[Категория:Авиационные термины и сокращения]]

@@ Строка 15: / Строка 15: @@
 == См. также ==
 * [[MDA]]
 [[Категория:Авиационные термины и сокращения]]

← Предыдущая		Версия 16:21, 16 января 2011
Строка 1:		Строка 1:
−	'''Высота Принятия Решения''' - минимальная высота (по [[QFE]]), высота на которой [[КВС]] должен принять решение садиться или начать процедуру ухода на второй круг. Для окончательного принятия решения [[КВС]] обычно должен установить визуальный контакт с [[ВПП]], то есть увидеть полосу. В англоязычной документации используют термин ~~''desition altitude~~ (~~height~~)''	+	'''Высота Принятия Решения''' - минимальная высота (по [[QFE]]), высота на которой [[КВС]] должен принять решение садиться или начать процедуру ухода на второй круг. Для окончательного принятия решения [[КВС]] обычно должен установить визуальный контакт с [[ВПП]], то есть увидеть полосу. В англоязычной документации используют термин [http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_approach#Decision_Height_or_Altitude Decision Altitude (Height)]

	== Из [[НПП]] ==		== Из [[НПП]] ==

@@ Строка 14: / Строка 14: @@
 До ВПР пилот может сужать конус отклонений, и на ВПР все отклонения должны быть сведены к нулю.
-==См. также==
+== См. также ==
-*[[MDA]]
+* [[MDA]]
 [[Категория:Авиационные термины и сокращения]]

← Предыдущая		Версия 08:28, 27 апреля 2010
Строка 1:		Строка 1:
−	'''Высота Принятия Решения''' - минимальная высота (по [[QFE]]), с которой ~~самолет обычно может уйти~~ на второй круг. Для окончательного принятия решения [[КВС]] обычно должен установить визуальный контакт с [[ВПП]], то есть увидеть полосу. В англоязычной документации используют термин ''desition altitude (height)''	+	'''Высота Принятия Решения''' - минимальная высота (по [[QFE]]), высота на которой [[КВС]] должен принять решение садиться или начать процедуру ухода на второй круг. Для окончательного принятия решения [[КВС]] обычно должен установить визуальный контакт с [[ВПП]], то есть увидеть полосу. В англоязычной документации используют термин ''desition altitude (height)''

	== Из [[НПП]] ==		== Из [[НПП]] ==

← Предыдущая		Версия 04:28, 26 апреля 2010
Строка 1:		Строка 1:
−	'''Высота Принятия Решения''' - минимальная высота, с которой самолет обычно может уйти на второй круг. Для окончательного принятия решения [[КВС]] обычно должен установить визуальный контакт с [[ВПП]], то есть увидеть полосу. В англоязычной документации используют термин ''desition altitude (height)''	+	'''Высота Принятия Решения''' - минимальная высота (по [[QFE]]), с которой самолет обычно может уйти на второй круг. Для окончательного принятия решения [[КВС]] обычно должен установить визуальный контакт с [[ВПП]], то есть увидеть полосу. В англоязычной документации используют термин ''desition altitude (height)''

	== Из [[НПП]] ==		== Из [[НПП]] ==

@@ Строка 8: / Строка 8: @@
-Во время снижения по глиссаде, рано или поздно наступает момент, когда летчик должен определить для себя, посадочное ли положение у самолета. А именно, есть ли визуальный контакт с ВПП? В створе ли полосы идет машина? Движение самолёта происходит по осевой линии [[ВПП]]? На заданной ли высоте и с заданной ли скоростью идет самолет? Если ответ на все эти вопросы — «да», то положение посадочное, и [[КВС]] принимает решение садиться. Любое должно означать единственное решение: уход на второй круг.
+Во время снижения по глиссаде, рано или поздно наступает момент, когда летчик должен определить для себя, посадочное ли положение у самолета. А именно, есть ли визуальный контакт с [[ВПП]]? В створе ли полосы идет машина? Движение самолёта происходит по осевой линии [[ВПП]]? На заданной ли высоте и с заданной ли скоростью идет самолет? Если ответ на все эти вопросы — «да», то положение посадочное, и [[КВС]] принимает решение садиться. Любое должно означать единственное решение: уход на второй круг.
-Обычно за 30 м до высоты принятия решения командиру экипажа следует запрос: «Оценка?», и тогда капитан обязан оторвать взгляд от приборов, установить визуальный контакт с землей и оценить положение. Через 6-7 секунд после команды «Оценка» следует запрос: «Решение?», после чего капитан должен окончательно принять решение, сажать ли самолет, или уходить на второй круг.
+Обычно за 30 м до высоты принятия решения командиру экипажа следует запрос: «Оценка?», и тогда капитан обязан оторвать взгляд от приборов, установить визуальный контакт с землей и оценить положение. Через 6-7 секунд после команды «Оценка» следует запрос: «Решение?», после чего [[КВС]] должен окончательно принять решение, сажать ли самолет, или уходить на второй круг.
 До ВПР пилот может сужать конус отклонений, и на ВПР все отклонения должны быть сведены к нулю.

← Предыдущая		Версия 01:18, 26 апреля 2010
Строка 13:		Строка 13:

	До ВПР пилот может сужать конус отклонений, и на ВПР все отклонения должны быть сведены к нулю.		До ВПР пилот может сужать конус отклонений, и на ВПР все отклонения должны быть сведены к нулю.
		+
		+	==См. также==
		+	*[[MDA]]

	[[Категория:Авиационные термины и сокращения]]		[[Категория:Авиационные термины и сокращения]]

← Предыдущая		Версия 17:41, 25 апреля 2010
Строка 8:		Строка 8:


−	Во время снижения по глиссаде, рано или поздно наступает момент, когда летчик должен определить для себя, посадочное ли положение у самолета. А именно, есть ли визуальный контакт с ВПП? В створе ли полосы идет машина? По осевой ~~ли полосы направлен нос самолета~~? На заданной ли высоте и с заданной ли скоростью идет самолет? Если ответ на все эти вопросы — «да», то положение посадочное, и ~~пилот~~ принимает решение садиться. Любое ~~сомнение в посадочности положения~~ должно означать единственное решение: уход на второй круг.	+	Во время снижения по глиссаде, рано или поздно наступает момент, когда летчик должен определить для себя, посадочное ли положение у самолета. А именно, есть ли визуальный контакт с ВПП? В створе ли полосы идет машина? Движение самолёта происходит по осевой линии [[ВПП]]? На заданной ли высоте и с заданной ли скоростью идет самолет? Если ответ на все эти вопросы — «да», то положение посадочное, и [[КВС]] принимает решение садиться. Любое должно означать единственное решение: уход на второй круг.

	Обычно за 30 м до высоты принятия решения командиру экипажа следует запрос: «Оценка?», и тогда капитан обязан оторвать взгляд от приборов, установить визуальный контакт с землей и оценить положение. Через 6-7 секунд после команды «Оценка» следует запрос: «Решение?», после чего капитан должен окончательно принять решение, сажать ли самолет, или уходить на второй круг.		Обычно за 30 м до высоты принятия решения командиру экипажа следует запрос: «Оценка?», и тогда капитан обязан оторвать взгляд от приборов, установить визуальный контакт с землей и оценить положение. Через 6-7 секунд после команды «Оценка» следует запрос: «Решение?», после чего капитан должен окончательно принять решение, сажать ли самолет, или уходить на второй круг.