Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 11/29/20 in all areas

  1. 33 points
    Всем, здравствуйте! Надеюсь, что материалы по моей этой работе могут быть интересны. Это настольный игрушечный РУД. Потенциальный пользователь, он же - вдохновитель проекта, сразу же наложил ограничения, в которые нужно было уложиться: 1. Настольное исполнение и малые размеры. 2. Магнитные сенсоры на всех рычагах. 3. Подшипники (речь именно о подшипниках качения) на всех рычагах. Устройство определяется операционной системой как джойстик с шестью осями 0...1999 дискрет. Датчиками для четырёх осей служат абсолютные магнитные датчики MLX90316, а датчики рычагов реверса представляют собой концевые переключатели, но их сигналы используются для управления интегратором. Крайние положения дают 0 и 1999, а любое промежуточное 512. Переход не скачкообразный, а плавным перетеканием. К тому же, концевики генерируют и обычные кнопочные события джойстика. Дополнительно, при подключении устройства к компьютеру, появляется COM порт, который используется как интерфейс консоли для калибровки, для чего имеется система команд. Настройки хранятся в микроконтроллере, в ЭНЗУ (EEPROM). Калибровка в операционной системе не требуется, но допускается. О размерах того, что получилось, можно судить в сравнении с блоком РУД фирмы Saitek. 3D-принтер и прочие ЧПУ при изготовлении не применялись (по причине отсутствия). Материалы: фанера (основание), Д16T, Ст45, АмГ2, листовая оцинкованная сталь, полиацеталь (все неметаллические детали, кроме основания). Плоские детали из листового материала изготовливались следующиме образом: 1. Распечатывание на самоклеющейся бумаге выкройки детали с нанесённой разметкой центров отверстий. 2. Наклейка на заготовку 3. Грубое выпиливание ручной ножовкой 4. Шлифование по контурам выкройки на ленточно-шлифовальном станке. Одинаковые детали собирались пакет и обрабатывались в наборе. Крышки (кожухи) тоже делались по выкройкам, отверстия для хода рычагов вырезались на фрезерном станке. Радиусная гибка делалась на трёхвалковых вальцах. Вид сзади. Разъём подключения USB кабеля. Разъём симпатичный, но не отвечает требованиям спецификации USB. Его допускается подсоединять или отсоединять только когда другой конец кабеля отключён от компьютера Вид сверху Снят кожух и боковые крышки, видны: плата сенсора с подключенным кабелем, бобышка и "люверс" под винт крепления изделия к столу или к кронштейну. Гребенка размечалась по месту для модели B737 Zibo после укладки диапазона перемещения 0...1999 рычага закрылков. Каждому положению соответствует также дискретное "кнопочное" событие. Фланец на рычаге закрылков не притянут к ступице через вкладыш фрикциона, хотя все детали установлены, загрузка не используется. Сняты левый/правый кожухи и кожух рычагов тяги, виден кабель и разъём FUEL CUT тумблеров. Видно, что управление триммером – просто качалка с кнопками Отвернуты четыре винта со стороны днища основания и отстегнуты разъёмы, основание отделено от каркаса. Виден жгут с концевым розетками и ответные части на конструкции. Вид на жгут, с запутанной в нём ардуиной. Это редкая Arduino Pro Micro с разъёмом USB-B mini (обычно micro) Вид на модуль рычагов тяги и его электрический монтаж Сенсор и его крепление крупным планом Взрыв-схема рычага с датчиком Радиальный подшипник 8 х 19 х 6 Упорный подшишник 10 х 24 х 9 Узел рычага с датчиком, эскиз сборки Соединение рычага со ступицей через клеевой слой и с помощью трех винтов на резьбовом фиксаторе. Выборка осевого люфта узла производится затягиванием гайки, которая передаёт усилие на внутреннее кольцо радиального подшипника, далее, через тела качения на внешнее кольцо радиального подшипника, которое, в свою очередь, давит на свободное кольцо упорного подшипника через тело ступицы. После выборки люфта гайка стопорится фиксатором резьбы. В идеале использовать вместо радиального подшипника радиально-упорный, но фраза в паспорте: "допускается осевая нагрузка до 70% от неиспользованной радиальной нагрузки", заставляет оставить простой радиальный. Разрез рычага с датчиком Рычаг тяги со снятой крышкой, вид на концевики рычага реверса и устройство пары вращения В качестве материала рычага использован алюминиевый профиль 25х12х2, приобретенный в Мулен Руж Леруа Мерлен. В этот профиль идеально помещаются концевики. Монтаж концевиков на пластине Чтобы монтаж концевиков, и всего узла в целом, не напоминал строительство кораблей в бутылочках, предусмотрена монтажная пластина. Устройство пары трения-вращения (Шайба ступенчатая – читать: Втулка ступенчатая) Видео: Детали изделия Видео: Сведение осей
  2. 28 points
    Да, МСФС - это игра. Великолепная, современная, реалистичная, захватывающая и с отличной графикой. А хочешь кнопочки понажимать (в основном кликая кнопочки мышки, настраивая бесконечные аддоны и прессеты), почувствовать "динамику" уныния, скучных однообразных пейзажей, автогена от балды, в один миг и на глазах меняющейся погоды, ужасных облаков и тормозов энвиры - тебе в X-plane. В нём ещё можно и повторы смотреть, тем самым продливая депрессию. Тоже плюс.
  3. 25 points
    К сожалению новый бренд, сайт и домашнюю текстуру пока придется отложить и скрывать на некоторое время. Бюрократия... Но зато пришло время "вылетать" "птичке" из родного гнезда! Пора уже... Ловите, временная ссылка на архив с Демкой пока новый сайт недоступен: https://www.mylas.ru/files/Tu_154B2_SV_for_P3D_v4.5.zip Хоть инструкции у нас не принято читать, но прочесть Manual все-таки придется, там не много. Думаете разберетесь так? Не, не разберетесь в разделе "Активация Лицензии" точно. Большая просьба проверьте всю работоспособность модели по инструкции прежде чем покупать модель! Ссылка на PaintKit: https://www.mylas.ru/files/Tupolev_154B2_SV_PaintKit.zip Старался все понятно оформить. Рисуйте на здоровье! Оплатить Лицензию возможно картой или через "PayPal". https://avia.mylas.ru/sale_prepar.htm После оплаты постараюсь в ближайшее время активировать Лицензию (с 10 до 22ч по Москве). Обсуждение модели, пожелания и решение проблем, все в группе ВК: https://vk.com/tu_154b_2 Остальное всё буду допиливать постепенно. Работы еще до горизонта... P.S. Все, кто мне помогал в данном проекте, хоть чем, даже не вздумайте покупать модель! Пишите в личку. Благодарность оформлю на сайте позже.
  4. 22 points
    Вот читаю я зарубежных благодарных симмеров на форумах в основном. Там всех всё устраивает. Нет, ну, конечно же есть замечания. Но всё это как то конструктивно выражается... Все понимают, что над нашей покупкой, всё ещё проделывается очень колоссальная работа. По сути, разработчики уже срубили приличное бабло, и, могли бы и забить вообще... и тратить заработанные лямы... К слову сказать, в предыдущих версиях MSFS всё так и было Потом я читаю наших... Только наш брат всё хает и хает И хает и хает каждый апдейт.... И всё вот хуже и хуже И хуже и хуже этот сим. Я вот как очень глазастый критик замечаю новые исправления, и реально ощущаю, как плавно стало в симе с последним апдейтом. Как резво он стал загружаться. Никакой размытости, никаких косяков... Может просто у меня в настройках графики что то не так?! И железо у меня уж старенькое. А всё равно сим как конфетка. Вот я только рад тому. что разработчики не понимают нашего языка и не читают как мы все дружно обсир... обсуждаем их огромный труд. Им было бы очень обидно. Я это знаю И нам по прежнему не понятно... вот за что они к нам как то так странно всегда относятся...
  5. 21 points
    Привет! Мы-новая команда, решившая заняться разработкой самолётов для X-Plane, RuPlanes! Хотим представить Вам наш первый самолёт: Ил-62М/МГР. Работа над самолётом идёт полным ходом и вот несколько рендеров внешней модели. 3D модель кабины и всех ее составляющих закончена на 80%, рендеры покажем позже. Самолёт будет иметь кликабельную кабину; логику, написанную на SASL 3, обеспечивающую работу систем, близкую к РЛЭ. Так же у нас есть Дисскорд сервер, где вы можете очень просто связаться с командой разработчиков: https://discord.gg/gjSstd8cH5. Будут вопросы-пишите, постараемся на всё ответить. С уважением, RuPlanes.
  6. 21 points
    Муравей-парапланерист на одной из вершин
  7. 21 points
    С новой видюхой установил заново плейн. Думаю, интересно, как обновленное железо справится с энвирой?... Ого! Справляется, и еще как! Не тормозит, карта не плавится, оверкаст бомба. На радостях начал ставить порты, крафты. Загрузился на толиковском арбузе во Внуково. Посидел, поглазел. И вышел из плейна. А потом удалил сим и снес папку со скачанными плагинами. Не могу после MSFS 2020 летать ни в плейне, ни в препаре. Глаза кровоточат. И, вообще, я стал региональником, ПВП-шником. Загружаешься в Орле, например. А вокруг такая дефолтная красота. Погода реальная, ветерок. Травка пятки щекочет. Родные просторы, луга заливные. Речка-вонючка родимая! И жить хорошо. Куда бы слетать? В Тулу низенько? Или в Краснодар махнуть? Да куда угодно! И не надо качать фотоподложки, векторы, лэндклассы. Карабкаться на эшелон пока, вообще, нет никакого желания. Это раньше я любил только FL350, потому что внизу смотреть не на что, поэтому будем на приборы пялиться, в MCDU. Нафик, нафиг! Дайте мне Ан-2! проникся
  8. 20 points
    Сегодня 15 лет с того дня, когда ОН УБИЛ Анну Политковскую. Скорбим.
  9. 20 points
    Народ просит. Лайкните плиз кому нужна моя модель для FSX.
  10. 20 points
    Закончил работу над анимацией крыла.
  11. 18 points
    Всем привет. Почти пять лет назад на этом сайте я написал небольшую статью, в которой я рассказал о десятилетнем периоде моей жизни: от того, как будучи ребенком, я стал авиасиммером и решил уйти в авиацию профессионально, до момента поступления в университет. За эти годы я получил высшее образование по специальности «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей». И вот, я снова жму кнопку “создать новую тему” чтобы рассказать, как прошли мои студенческие годы. Я надеюсь, она будет интересна и полезна людям, собирающимся поступать в высшее учебное заведение, студентам и курсантам, их родителям. Если вы не читали первую часть, то для полноты картины лучше прочитать сначала её здесь, но необязательно. И так, 2016 год, первый курс. Буквально за день до первого сентября я впервые увидел свое расписание, которое было типичным для ВУЗов: куча общеобразовательных предметов таких как высшая математика, линейная алгебра, начертательная геометрия (которая на первом курсе доставила мне больше всего боли), разные гуманитарные предметы. Из всего списка предметов искреннюю радость с первого взгляда доставили мне только три предмета, хотя ни на одну пару я ещё не сходил: английский, конструкция и техническое обслуживание самолетов с поршневыми двигателями, где мы должны проходить всю техническую составляющую самолета Ан-2, и введение в профессию, где очень кратко излагалась теория об аэродинамике, устройстве летательных аппаратов, двигателей и т.д. Первое сентября было пасмурным и дождливым. Мы собрались возле входа в университет, где стояли первокурсники разных направлений. Так называемых механиков (это я) было 3 группы, наверное, это человек 60, электриков (технари по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, оно же АиРЭО) всего 1 группа. Вскоре кураторы отвели нас в какую-то аудиторию, где раздали студенческие билеты, зачетки, выбрали старосту, объяснили некоторые организационные моменты. И сразу же первого сентября отправили на нашу первую пару – лекцию по линейной алгебре, которую я запомнил на всю жизнь: преподаватель нам начал объяснять про линейные уравнения и матрицы, а я, записывая это, чувствовал себя невероятно тупым, так как не понимал каждое первое предложение, как будто я пропустил пару лет учебы. Прекрасно помню, как думал я тогда один ли я такой осёл или все вокруг тоже ничего не понимают. И спросить у кого-то из студентов ещё стремно, никого не знаешь ведь. Как я понял уже спустя какое-то время, это была проблема почти всех студентов, объясняемая “талантом” конкретно этого преподавателя говорить о простом сложно. Отсидев на этой паре нас повели на торжественную линейку, после которой мы разошлись, так прошел мой первый день. Ближе ко второй половине семестра, достаточно освоившись, я понимал, что школьная база у меня все-таки слабовата чтобы легко усваивать университетскую программу, поэтому над матанами приходилось работать усердно, я понимал, что сравнительно потока мой уровень точно не выше среднего и уж точно не давало мне никакой самоуверенности, что, тогда, может, было только плюсом мне. Кроме того, в октябре я две недели пролежал с пневмонией, упустив немало материала и накопив “долгов”, который потом приходилось нагонять. Размышляя о будущем, я точно не мечтал о красном дипломе, я мечтал просто не вылететь из университета, ведь что такое сессия я ещё не знал. Несмотря на сложность, оказалось, что учиться – это очень круто и интересно, это я впервые понял как раз в университете. Та же высшая математика отличалась богатой теорией на лекциях, приходило понимание что, как, почему и где это мне может пригодиться за пределами этого курса, спасибо преподавателю. Это сильно отличалось от школы, где почти все было выстроено на решение типовых примеров главным образом для успешной сдачи ЕГЭ (а под успехом обычно понималось главное чтобы прошли минимальный порог) без понимания теоретической части. Это была не учеба, а попытки выучить решения типовых задач, а такой подход не просто малоэффективен, а ещё и губителен для ученика. Поэтому, учеба в школе меня не доставляла от слова совсем. Возможно, скажите вы, я мог бы и сам в свободное время изучать теорию? Думаю да, мог, но я просто не мог разглядеть всю пользу и увлекательность этого процесса. Несмотря на то, что свободного времени в университете гораздо меньше, чем в школе, я гораздо меньше испытывал чувство того, как мне эта учеба надоела. Но местами я хорошо преуспел – в моих любимых предметах по Ан-2 и введению в профессию. Тут как нельзя лучше идут в ход симмерские знания. В 11 классе школы я для интереса изучал Ан-2 и даже несколько раз полетал в реальности на нем, поэтому пока мои одногруппники хихикали над словом «биплан» на первых парах (не шучу, кстати), я уже более-менее его знал, а в сумме с симмерской любознательностью и энтузиазмом этот предмет осваивался с огромным удовольствием и без особого труда. И нескромно скажу, на потоке из студентов лучше меня этот самолет никто не знал. Аналогично многое я знал и из курса введения в профессию. То, что я узнал сам за прошлые 10 лет симмерской жизни, ещё ни раз меня выручит на протяжении всей учебы вплоть до выпуска. В свою первую сессию я вышел без долгов, первый экзамен стоял уже 5 января, поэтому утром первого числа я уже сидел за учебниками. 20 января сессия была закрыта нервно и не с самыми лучшими показателями. Первый семестр завершился, впереди ждали 2 недели каникул. Об отчислениях. Закономерно, после первого семестра отчислили либо отправили в академ самых ленивых, а после второго ленивых, которым повезло не вылететь после первого. Не знаю сколько вылетевших было численно, но прилично. Вылетали люди со всех последующих курсов вплоть до пятого, но, конечно, уже в меньших количествах. О следующих семестрах я буду писать по большей части только об интересном с точки зрения человека, увлеченного авиацией. Интересная пора в обучении ждала летом, когда нас отправили на практику по Ан-2 на наш учебный аэродром. Она включала около 15 работ по разным системам и процедурам: топливной, воздушной, по поиску неисправностей и т.п. Конечно, самая интересная работа для меня была по запуску и опробованию двигателя АШ-62ИР. Ты переводишь ручку газа на взлетный режим и через этот рёв, через эту вибрацию на рычагах и штурвале чувствуешь всем телом мощь мотора, рвение самолета сорваться и пойти вперед. И надо сказать, практика мне дала намного больше, чем изученная ранее теория, на практике все знания встают на свои места и многое проясняется. И вообще, мне, кажется, было бы полезнее сначала ознакомительно показывать самолет, что где находится и как выглядит, и только потом давать полный курс теории. А после теории снова организовывать практику. По бумагам не всегда все понятно. Помимо основных работ, я и ещё несколько человек, оставались волонтерить после. Работы были интересны и давали бесценный опыт и эмоции: от выпуска механизации Ту-104 до снятия двигателя с Л-410. Чем то занят на L-410 Что ещё есть на нашей учебке можно увидеть на видео: На втором курсе вместо Ан-2 начали учить Ми-8, который для меня был новым типом ВС, общие предметы становились более инженерной направленности, но нисколько не проще прежних, кто изучал ТММ, термех и сопромат меня поймет. Общий английский язык сменился на авиационный и тут тоже надо сказать, что симмерское прошлое снова хорошо помогло. Чтение авиационной документации, такой как FCOM, AMM, прохождение CBT в школьные годы очень хорошо натаскивали меня по терминологии, а в авиационной документации все на терминологии и держится. Поэтому, читайте больше документов в свободное время, от любых самолетов, чередуйте Боинги и Эйрбасы, новые и старые, они не сильно помогут вам с обычным разговорным, но любую документацию будете понимать с лёту, а это очень необходимый навык, если собираетесь работать в дальнейшем на зарубежной технике. Если говорить про учебу в целом, то во втором семестре второго курса я стал “набирать обороты”, мои показатели учебы заметно улучшились, процесс решения задач стал основываться на общих знаниях области, а не отдельных шаблонных кусков. Все это радовало, в первую очередь, меня самого. Притом в целом курс по загруженности вышел достаточно сложный, я ставлю его на второе место (общий “рейтинг” по сложности я напишу в конце). После второго курса ждала аналогичная практика, как и после первого, только на Ми-8. После основных работ в тот год удалось поковыряться в Ил-14, и с группой энтузиастов подготовить второй двигатель АШ-82 к запуску после очень длительного простоя, что заняло у нас пару недель. Крайне приятно было наблюдать как нехотя, кряхтя и рыча он все таки запускается. Я даже снял это на видео: https://vk.com/videos337732847?z=video337732847_456239186%2Fpl_337732847_-2 Третий курс характерен полной сменой предметов на такие, как материаловедение, конструкция и прочность двигателей летательных аппаратов, аэродинамика, электротехника, теория двигателей, детали машин, по конкретной технике Як-42 и т.п. Это был первый семестр, который я полностью смог закрыть на “отлично” и с этого момента я закрывал на отлично все последующие семестры. Самым сложным предметом года оказался теория двигателей, последний месяц которой я учил днём и ночью. Но касаемо этого года мне хочется больше рассказать о внеучебной деятельности. Со второго семестра курса нескольким людям, включая меня, было предложено поработать над изготовлением авиационных двигателей в разрезе, которые должны стать учебными пособиями для студентов, на что я согласился. Суть заключалась в том, что имелся откуда-то привезенный двигатель в сборе, нередко ободранный, грязный и забитый всяким мусором изнутри. Далее с двигателя снимаются агрегаты, выполняется разрез, двигатель промывается изнутри, все агрегаты и плоскости зачищаются, наносится свежая краска. Один двигатель занимает 4-5 месяцев. Я успел поработать над двумя такими проектами: ГТД-350 от вертолета Ми-2 и ТВ2-117 от Ми-8Т. Все это происходило Центре Истории Авиационных Двигателей (ЦИАД) нашего университета - очень крутое и уникальное место, где представлены десятки авиационных и ракетных двигателей различных типов и разных эпох, практически все стоят в разрезе, то есть любой студент может изучать конструкцию двигателей не только на бумагах, но и “в железе”. Там же проходили и обычные пары по конструкции и прочности двигателей летательных аппаратов. Ангар ЦИАД, фотография с официального сайта университета Учебное помещение, фотография с официального сайта университета Летом, после сдачи сессии, всех ждала очередная, последняя, летняя практика на учебном аэродроме, но на этот раз я задержался там не больше двух недель. Мне и ещё четверым моим друзьям повезло попасть на практику в Ульяновск в авиакомпанию “Волга - Днепр”. Обычно после третьего курса не ездят на реальные эксплуатационные предприятия (разве что на несколько дней на какой-либо местный завод в экскурсионных целях), и это было предложением не университета, а самой авиакомпании, представительство которой приезжало к нам ещё осенью или зимой и предлагало оставить резюме. Так, в июле мы веселой компанией на автобусе от центрального автовокзала Самары отправились в Ульяновск. По приезде, мы сразу отправились в офис авиакомпании, прошли инструктажи и получили на две недели служебную двухкомнатную квартиру со всеми удобствами. Уже на следующий день мы приехали на аэродром Ульяновск - Восточный. На стоянках располагались несколько Ан-124 и Ил-76 на периодическом ТО. Ан-124 я видел впервые в жизни и он мне казался чертовски большим. Огромное высокорасположенное крыло, толщина и длина фюзеляжа, высота киля показывают всю мощь этого самолета, эта картина вызывала у меня только восхищение. Думаю, начальник смены понимал насколько у нас чесались руки быстрее залезть в него, поэтому не заставил нас долго скучать и повел на самолет. При входе в самолет попадешь в грузовую кабину, очень объемная, только длина составляет 36 метров. В начале и в конце грузовой кабины есть лестницы, по которым можно подняться в кабину, комнаты отдыха, салон. Вообще в нем есть все условия для проживания, общага, которая умеет летать)). После самолета мы были поделены по трем бригадам: первая занимается двигателями, топливной, масляной системами, системой кондиционирования (если не ошибаюсь, она называется бригада МДУ), в ней был я; вторая бригада - гидросистема и шасси, третья бригада занимается системой управления. Таковы особенности технической эксплуатации этих самолетов. Оставшееся время этого дня мы провели за руководствами по эксплуатации. Следующие недели удалось увидеть и даже поучаствовать в таких работах, как подвеска двигателя Д-18Т на самолет, снятие стекателя с двигателя, осмотр состояния систем, процедура заправки топлива, слив топлива с самолета, консервация и упаковка двигателя ПС-90 от Ил-76 для отправки на завод, снятие агрегатов с ВСУ Ан-124. Моим любимым Ан-124 тогда стал белоснежный RA-82042, он залетал к нам пару раз и в один из дней меня отправили на него, ему очень идет белоснежная окраска. Это тот самый самолет, который в ноябре 2020 года приземлился в Новосибирске с разрушенным двигателем. Мне раньше никогда не приходилось работать с самолетами, выполняющие реальные задания, скажу, что делать что-то на самолете, понимая, что скоро он отправится на другой конец света это особые эмоции, чувство гордости. Хоть по факту наш вклад был невелик, когда ты студент, даже винтик, вкрученный в “живой” самолет - уже достижение и повод для радости) Я и Руслан Кабина Ан-124 Мой любимчик Работали мы по обычной пятидневке, в выходные выбирались в город по культурным и развлекательным местам. В один из таких выходных я прогулялся по территории Ульяновского института гражданской авиации - места, в котором хотел бы учиться, наверное, каждый авиасиммер, и я в том числе. Проходил мимо общаги, мимо фонтана с Як-18, думал о своем, вспоминал о том, как будучи малым школьником 13 лет представлял в своих мечтах о том, как буду учиться здесь летать, выпущусь и сяду за штурвал Боинга 737. Не судьба, оказалось, но хотя бы просто разок прогуляться здесь точно стоило, раз уж я оказался в этом городе. К концу июля мы вернулись в Самару на летние каникулы до сентября. Эта поездка один из самых любимых эпизодов за всю учебу, впрочем, и весь третий курс я вспоминаю как очень хорошие времена. Спасибо авиакомпании “Волга - Днепр” за теплый прием. Первый семестр четвертого курса выдался чертовски трудным и запомнился мне как самые трудные полгода за все время обучения за счет колоссальной нагрузки: бессчетного количества практических и лабораторных работ, трех курсовых работ и достаточно сложноперевариваемого материала по таких предметам как конструкция летательных аппаратов, прочность летательных аппаратов, основы автоматики и управления, и тут спасают только бессонные ночи. Четвертый курс - это время, когда начинаешь думать о том, что осталось совсем немного, а значит пора начать думать о выборе дипломного руководителя. Забегая вперед, хочу сказать, что это очень важный этап и успех вашей выпускной квалификационной работы (ВКР, она же по старой привычке от специалитета просто “диплом”) во многом зависит от человека, который будет курировать вас от выбора темы до защиты. И нет, этот человек не должен давать вам готовые решения, он дает вам курс, он может оценить актуальность выбранной темы, может увидеть, что в вашей работе сделано недостаточно хорошо, в какую сторону лучше провести больше исследований, какой литературой воспользоваться, послушать речь, которую вы будете произносить при защите, вынести замечания по ней. Короче говоря, это ваш наставник. С выбором руководителя не стоит спешить, но и не стоит медлить, так как у руководителя может уже не остаться мест (у нас на одного руководителя приходилось не больше 4-5 студентов). На старших курсах много предметов начинают вести преподаватели с родной кафедры, тогда стоит присматриваться к каждому. Мне нужен был человек разбирающийся в нужных областях науки, строгий, достаточно заинтересованный и энергичный, чтобы его можно было застать в университете хотя бы раз в две недели. Не нужно целенаправленно искать того, “с кем будет проще, главное чтобы не парил мозги” - это выбор раздолбаев, нужно понимать, что проделать хорошую работу нужно в первую очередь вам. Я окончательно выбрал руководителя в середине марта, то есть во втором семестре четвертого курса, и он согласился меня взять. Мне повезло обсудить с ним это вживую, потому что буквально через три дня начался карантин из-за первой волны COVID-19, и нас всех отправили на дистанционку, которая продлилась аж до начала пятого курса. Это был мой первый опыт онлайн обучения. Плюс, который я увидел в дистанционной форме для себя - она значительно экономит время, из-за этого снизилась нагрузка. Минусы - все остальное: бывает непросто выйти лишний раз на связь с некоторыми преподавателями, особенно пожилыми, сложнее задать вопросы, через полтора месяца становится дико скучно и начинаешь скучать по посиделкам с пацанами за партами, которые проходили не без приколов, конечно же). Экзамены тоже проходили онлайн по веб-камерам, через Zoom, и аналогичные программы. Короче, попробовать на один семестр дистанционку интересно, но пятый курс я хотел идти уже как раньше. Сразу по окончании четвертого курса остро стоял вопрос выбора авиапредприятия для практики, на основе которого будет писаться выпускная квалификационная работа (далее ВКР). Университет предлагает их сам, среди них, например, “Волга - Днепр” в Ульяновске, “С7 Техникс” на базах в Минеральных водах и Новосибирске, “Уральские авиалинии” в Екатеринбурге, “Газпромавиа” в Самаре, различные заводы, такие как “Авиакор”, “Агрегат”, “ПАО Кузнецов” и прочие самолетостроительные и двигателестроительные корпорации. Можно найти компанию и самому. О том, куда мне хотелось бы поехать для написания диплома я думал и раньше и серьезно целился на С7, а писать что-нибудь по Б737, так мне была интересна и знакома иностранная авиатехника из симулятора. Весной на четвертом курсе я даже написал заявление чтобы меня отправили на базу в Минеральные воды. Заводы меня не интересовали вовсе. Но планы резко поменял ковид. Из-за весенней шумихи с карантинами многие предприятия вообще отказались принимать студентов, в том числе и С7. Доступным и устраивающим вариантом для меня стал Газпромавиа в Самаре, эксплуатирующая Ми-8Т и Ми-8МТВ. Практика началась в августе. Скажу сразу, что практических навыков я там не получил, у меня не было допуска на перрон в Курумоче, но зато это место оказалось кладом необходимой документации и статистики, плюс инженеры могли ответить на любой мой вопрос. В это время я уже ознакомился из каких частей состоит ВКР и как примерно ее писать, и в первую очередь нужно было определиться с темой. И я, и мой руководитель, не хотели брать что-то заезженное, темы, всплывающие из года в год мало кому интересны. А учитывая, что по Ми-8 (учитывая сколько ему лет) что-то писалось каждый год уже полвека, найти для себя что-то новое было той ещё проблемой. Около месяца приходилось анализировать все отказы и неисправности за последние годы эксплуатации вертолета чтобы наконец определиться. Я не буду вдаваться в подробности содержимого, скажу лишь, что она касается топливной системы вертолета. На пятом курсе учебный семестр короткий, идет он всего два месяца с малым числом предметов: АиРЭО, безопасность полетов, технологические процессы тех. обслуживания ЛА. Параллельно с этими предметами, желательно по крайней мере с октября надо плотно садиться за написание работы. В ноябре - декабре ждет последняя преддипломная практика, на которой я в основном доставал материалы, необходимые для написания ВКР, теоретические данные всякие, а далее цель одна - успеть написать его до защиты. Повторюсь, что начать надо как можно раньше, хорошая работа не пишется за три недели, чтобы все более менее проработать даже в быстром темпе требуется по крайней мере пару месяцев ежедневной работы, а лучше если три, это мое личное мнение. Ближе к новому году проходили смотры, собирается комиссия, которой студент предоставляет то, что успел написать. По результатам смотров формируются даты защиты. Так как всех в один день прослушать не получится по времени, защит было пять. Я, с достаточно большим процентом выполнения, попал в первую волну, которая должна состояться 20 января. Впереди новогодние праздники, я дал себе дня три отдохнуть. До защиты оставалось две с половиной недели, все силы были брошены на завершение работы. За неделю до защиты состоялась предзащита. Это практически репетиция защиты, на которой по хорошему должна быть 100% готовность работы, но по факту на ней всплывает весомое количество недочетов у всех поголовно, включая меня, хотя кажется, что уже все готово. Вся последующая неделя - время их исправлений и подготовка речи, так я завершил, распечатал и подшил работу всего за сутки до защиты. В последний день я занимался только тем, как перед зеркалом раз за разом рассказывал материал. И ещё один раз отрепетировал с руководителем. Если вы делали работу самостоятельно у вас вряд ли будут проблемы с пониманием того, что вы рассказываете, сложность в том, что все повествование нужно уложить в 10 минут, а это не так просто, когда работа состоит из 115 страниц формата А4 и шести чертежей форматов от А2 до А0, нужно скомпоновать текст максимально четко, чтобы содержал самые важные моменты и не нарушалась логика и последовательность, чтобы комиссии была полностью понятна суть и зачем я вообще делал эту работу. Ну и, конечно, текст надо рассказывать, уверенно, без пауз и запинок, жестикулируя возле чертежей, а не кое как читать по бумажке. День Х. Я собираюсь в университет, это было темное и морозное утро, за окном было под -30 градусов. Я знал, что был готов к защите, но нервы все равно давали о себе знать, серьезно, это очень волнительное мероприятие. Начало в девять утра, нас семь человек, я второй в очереди. Меня это радовало, лучше “отстреляться” в первых числах, чем сидеть на нервах полдня. Пока ждешь, ещё сто раз перевариваешь, что будешь говорить и пытаешься предугадать какие вопросы задаст комиссия (а она обязательно задаст: десять минут будет длиться твой рассказ и еще минут двадцать - тридцать отвечать на вопросы). От кавардака мыслей в голове я не смог послушать о чем рассказывает первый защищающийся. Настал мой черед, время дикого стресса. Я неплохо представил свою работу, хотя от волнения мне казалось, что я делаю это на автомате, ответил на вопросы, честно, не идеально, но в целом я был доволен. Сел, выдохнул, пришел в себя, послушал остальных. Через несколько часов нас всех выстроили в ряд, члены комиссии торжественно назвали результаты защит, произнесли речь, пожелали профессиональных успехов, пожали руки. Мою работу оценили на отлично. Я, конечно, был доволен, но будто не осознавал происходящего, мои ноги не тянулись в пляс и мне не хотелось прыгать до потолка. Когда я вышел из университета я скорее ощущал опустошенность, которая только спустя день - другой сменяется осознанием того, что я достойно прошел этот путь и сколько всего произошло за эти годы, кем я был до поступления и что я представляю из себя сейчас. Также радовало, что я теперь свободен: впереди ещё четыре защиты у людей, размазанных до начала февраля, но это уже не моя история. В первый же день после защиты я принялся искать работу. Я точно знал, что хочу работать на самолетах и никаких заводов не рассматривал, отправил резюме в две российские авиакомпании. После окончании всех защит я узнал, что, кажется, 11 человек так и не смогли допуститься к защите, им предстоит попытать удачу в следующем сезоне. Почти через месяц, 17 февраля состоялось торжественное вручение дипломов, меня вызвали первым, вручили красный диплом, тот самый, о котором я и мечтать не мог на первом курсе, пожали руку, сделали памятную фотографию. Руководства кафедры и института сказали нам добрые слова, после чего мы, уже официально выпускники пошли делать, думаю, наши последние совместные фотографии, ведь вряд ли мы уже когда-то соберемся полным составом. Вечером нас ждала уже неофициальная часть мероприятия, выпускная вечеринка всей общагой Так закончилось мое студенчество. *** Отдельно хочу написать некоторые мысли, которые не были сказаны выше. Как вы могли заметить, я много писал про оценки и цвет диплома, но на самом деле это далеко не всегда показатель знаний, к сожалению, поэтому не стоит придавать этому слишком большое значение. Реалии таковы, что красный диплом это показатель не только ума и упорства студента, но иногда и показатель умения вертеться, хитрить и приспосабливаться. И это, кстати, тоже непростой и нервный процесс, вот только с получением знаний ничего общего он не имеет. Я знаю реальные примеры краснодипломников, абсолютно профессионально непригодных, которые из университета не вынесли ничего полезного, прям тупых как пробки, серьезно. Если бы я был работодателем и проводил собеседования, на оценки в дипломе я бы смотрел в последнюю очередь, грамотное собеседование очень легко показывает кто есть кто. В насколько крутом университете бы вы ни учились, то, что будет с вами на выходе зависит от вас, вашего энтузиазма, стараний. Не надо ждать пока вас буду пинать преподаватели, бегите вперед паровоза самостоятельно. Копайте глубоко, изучайте сверх программы, не бойтесь спрашивать преподавателей, не стесняйтесь вступать с ними в споры и доходить до истины. Общайтесь с людьми, которые уже работают в авиации, через них вы узнаете что-то особенное, о чем вам не скажут в университете. Только так вы будете иметь превосходство по сравнению со средней массой учащихся. Конечно, для этого в университет надо поступать “заряженным”, имея цель и понимая зачем оно вам надо. Большинство людей не понимает зачем и на кого поступает, и об авиации не знает практически ничего. Правило “сначала ты работаешь на зачетку, а потом зачетка работает на тебя” или в том же стиле “главное первые два курса перетерпеть” по опыту моего обучения несправедливо. “Терпеть” придется и на первом, и на втором, и на третьем, и на четвертом, притом четвертый может быть (и был у нас) куда сложнее, чем второй. Каждый семестр меняются преподаватели, кафедры, и мало кто дает большую значимость твоим прошлым достижениям в учебе, и это правильно. Эти правила могут сработать на некоторых экзаменах, на последней или максимум двух последних сессиях, когда почти все предметы ведет одна кафедра и уже знает уровень каждого студента, но в любом случае вы не почувствуете это раньше, чем в последний год обучения. Конечно, я думаю, это зависит от университета и направления, но в нашем универе на нашей специальности это работало так. По моим личным ощущениям я бы выстроил курсы по сложности (от более сложного к более простому) в таком порядке: 4, 2, 1, 3, 5. Университет - не только источник профессиональных знаний, но и место, где происходит много новых знакомств, можно найти единомышленников, где часто приходится общаться с незнакомыми людьми: и студентами, и преподавателями. Как по мне, университет сильно повышает уровень коммуникабельности, если с ней были проблемы раннее. Но это мое имхо. Жаль число авиасиммеров стремится к нулю. При написании диплома можно пользоваться иностранными источниками, я бы даже советовал, потому что сам полез в эти дебри, порядка трети свой работы я выстроил на основе иностранной литературы. Это были труды турецких, испанских, итальянских, американских ученых и университетов. К сожалению, на русском языке получается “загуглить” мало полезного, зато на английском научных трудов огромное количество, материала, с которым даже преподаватели нередко незнакомы. В общем из них можно вытащить уйму новья, и как бонус это повысит оригинальность текста. Берите на вооружение. В нашем образовании есть и существенный минус - актуальность прикладных предметов, увы, нередко программа остается на уровне 80-ых, 90-ых годов, в лучшем случае приходится на середину нулевых годов. Если речь идет о организации обслуживания, документации, то она обязательно будет ориентирована под советскую технику, а-ля РТЭ, РЛЭ и т.п. Хотелось бы больше упора на зарубежную технику, я не считаю нормальным, когда выпускник не знает что такое MEL или AIPC, не знает как выглядит современный логбук на самолете, какие они бывают и как оформляются. Расскажут что такое форма обслуживания Ф-1, но не знает что такое Daily-check и A-Check. Об основных иностранных документах типа AMM могут сказать, но это будет так редко и мало, что едва вы запомните. Поэтому рекомендую с этим разобраться самостоятельно. Цените время, студенчество пролетает быстро. Пусть оно оставит только прекрасные воспоминания. *** Через полтора месяца после выпуска меня взяли на работу в одну известную российскую авиакомпанию. Сейчас я работаю на линейной станции технического обслуживания на семействе Airbus A320. Сижу в кабине А320 В конце июня исполнилось 15 лет, как я авиасиммер. Хочу ли я ещё летать в реальности? Конечно, да. Желание летать никуда не пропадает, я думаю, в той или иной степени, оно будет всегда во мне. Что будет ещё через 5 лет? Не знаю, за это время я бы хотел стать крутым специалистом своего дела, получить категорию B1 в должности инженера (самую высокую, что можно получить у нас на линейной станции). Жизнь покажет. Вторая часть моего рассказа подошла к концу. Всем спасибо.
  12. 17 points
    Получилось добить сегодня обещанное ранее и немного нового, всё в GLTF, в пакете : B747-400 / B747-400F B772 / B772F ATR 72-500 / ATR 72-600 A320CFM / A320CFML / A320IAE A321CFM / A321CFMLS / A321CFMS / A321IAE EMB190 И кто-то в теме просил L-410 тоже сделал, в пакете. Остальные модели которые выкладывал ранее (серия Бобиков) тоже в пакете, были внесены некоторые изменения, поэтому просто замените полностью модели из старой сборки на новые. Чуть позже сделаю малышей в A318 и A319, ну и ещё что-нибудь под настроение и наличии свободного времени. И как всегда не забываем после изменений компилировать Layout.JSON СКАЧАТЬ
  13. 17 points
    Надо было в "Юмор", но пусть будет здесь. Что нас ждём с выходом Sim Update 6.
  14. 16 points
  15. 16 points
    Приветствую, уважаемые коллеги. Наконец-то настало время сделать долгожданное объявление: работы по тренажеру практически завершены и мы планируем открыть наш тренажер 17 сентября. Сейчас тренажер проходит финальные испытания, по результатам которых делаются уточняющие доработки. В связи с этим, объявляется набор тестеров. Условия набора в конце поста. О тренажере. Тренажер построен на базе настоящей кабины, принадлежавшей когда-то борту RA-85630 (последняя авиакомпания, в которой летал борт - "Аэрофлот-Дон"). Что реализовано КАБИНА: гидросистемы 1, 2, 3 (работа от насосов двигателей и от насосных станций). электросистема: приближена к реальной за исключением некоторых нюансов. В дальнейшем будет дорабатываться. система контроля параметров двигателей: практически, полное соответствие реальной. топливная система: полное соответствие реальной. система кондиционирования воздуха: реализована на базовом уровне (отсутствует регулировка температур виртуальных и физических магистралей). Вкратце: включили отбор от ВСУ или двигателей - в кабине подул ветерок и стало посвежее. органы управления: реализованы в полном объеме, включая триммирование по рысканию, крену и тангажу с соответствующим изменением нейтрального положения педалей, штурвалов и штурвальных колонок; реализован следящий режим штурвальной колонки при работе АБСУ в режиме стабилизации; отключение (переход из режима СТАБ в штурвальный) осуществляется по штатным командам от следящих тяг поканально или кнопками "отключение АП" на штурвалах КВС и 2П. автомат тяги: реализован в полном объеме, есть ошибки в работе самого регулятора. СВС: реализована в полном объеме, включая обледенение ППД. Реализация программная. ТКС: реализована в полном объеме и требует обязательного согласования перед взлётом и посадкой. системы КУРС-МП-70: реализованы не в полном объеме (не работает режим захвата ДМЕ). радиостанции УКВ: реализован 1 комплект; для полётов онлайн реализована возможность подмены аварийной частоты со 121.500 на 122.800. система СПУ: реализована в соответствии с оригиналом, с незначительными отклонениями с учётом специфики тренажëра. система магнитных гировертикалей: реализована в полном соответствии с оригиналом. АУАСП: реализован в полном объеме. радиовысотомеры: реализованы в полном объеме; на заходе показывают реальную высоту. вариометры: бортинженер ВР30-ПБ, командир ВАР75 и KFS-578A с метровой шкалой +-30м/с, второй пилот KFS-578A с метровой шкалой +-30м/с. ПКП: реализован полностью программно на мониторе с великолепным откликом. ПНП: функционал реализован полностью; в качестве фона используется маска от HSI B-727. ВБЭ-2А: реализованы в полном объеме. навигация СНС Garmin GNS430: программная часть стороннего разработчика, физическая реализация наша в полном соответствии с оригинальным прибором. СРПБЗ: реализован только речевой информатор. Визуальная часть пока в работе. Знающих людей просим откликнуться. системы KLN90-B, РСБН и НВУ: отсутствуют как морально устаревшие. На место НВУ готовится штатная система навигации на базе FMS UNS-1A и 2 MFD. будет реализован TCAS 7.1 освещение внутрикабинное: реализовано штатными светильниками, которые обеспечивают достаточное освещение. кислородное оборудование: реализовано в полном объеме (кислородные маски для каждого члена экипажа + кислородные баллоны). имитация пожара (задымление кабины). ЗАКАБИННОЕ ПРОСТРАНСТВО: оптико-коллиматорный экран с углом обзора 200° х 60° система имитации акустических шумов: разделена на две части и звуки мира находятся за кабиной. система имитации дневного освещения. Одновременно в кабине могут присутствовать до 5 человек (4 члена экипажа и один наблюдатель на откидном сиденье). Если ваш экипаж не совсем опытный, то в кабине с вами будет находиться наш инструктор, поэтому из вашей компании в кабине будет присутствовать не более 4-х человек. Ну а если вы опытный экипаж - добро пожаловать в кабину впятером. Перед полетом и после полета мы готовы предложить вам чай/кофе (из кофе-машины) и печеньки. Если вы готовы забронировать длительное время, можем вместе слетать на виртуальную Кубу или в виртуальную Доминикану и привезти кофе оттуда (шутка ). Как до нас добраться: Мы расположены в подмосковном городе Королёве (мкр. Текстильщик) на территории гаражного комплекса КАС-2. Если вы едете на машине, то время в пути от МКАДа до нас составит 7-10 минут. Этот участок Ярославского шоссе уже реконструирован, поэтому движение здесь без затруднений, практически в любое время суток. Маршрут от выезда из Москвы: Тыц Если же вы решите ехать на общественном транспорте, то для вас будет обеспечен трансфер: - при бронировании до 2 часов полета включительно: встретим вас у ж/д станции Подлипки-Дачные (электричка с Ярославского вокзала, средний интервал - 10 минут, время в пути от Ярославского вокзала - 35 минут). - при бронировании более 2 часов полета: встретим вас у станций метро Медведково, Ботанический сад или Свиблово. Дополнительные сюрпризы: Первую сотню посетителей будет ждать небольшой подарок: после полета, в течение 2 недель, для вас будет изготовлен памятный именной брелок с указанием даты полета и маршрута. Этот брелок будет сделан из кусочка того самого борта RA-85630. Также, вам на электронную почту будет отправлено полное видео вашего полета с камер, расположенных в кабине. Для любителей онлайн-полетов: в настоящее время ведутся переговоры с ИВАО и ВАТСИМ о создании бизнес-аккаунтов для нашего тренажера, так что онлайн-полетам - быть. Важное замечание: никакой дополнительной платы за полеты онлайн взиматься не будет. Сайт, официальные контакты нашей организации и список тарифов будут предоставлены за 2 недели до официального открытия. Пока что вы можете посмотреть на нас в Инстаграме: @skyward.aero (на текущий момент, выкладывание контента приостановлено; будет возобновлено за 2 недели до официального открытия). Список тарифов пока еще окончательно не утвержден, но уже можем сказать, что тарифы будут разнообразными. Вы сможете просто забронировать себе время (почасовые тарифы) или полет по выбранному из списка маршруту (маршрутные тарифы); также будут разрабатываться и иные варианты тарификации. Хотя сейчас и идет окончательное уточнение списка тарифов, мы уже готовы представить вам один из вариантов, который считается окончательным и не подлежит изменению: в любой день можно будет забронировать время с 00:00 до 06:00 за 18000 в будние дни или 20000 в выходные. НАБОР ТЕСТЕРОВ: До 20 августа мы набираем пилотов-испытателей для этапа открытого тестирования. Требования: реальный подтверждённый налёт на Ту-154М или Б-2 от 200 ч. ИЛИ налёт в Microsoft Flight Simulator 2004 на ПТ Ту-154М от 600 ч с подтверждением из штатного журнала. При невозможности предоставить журнал, условия обсуждаемы. Налёт на Ту-154-Б2 в симуляторах FSX и P3D рассматриваются, но не приветствуются ввиду урезанного функционала этих моделей. приветствуется налёт на модели Felis Tu-154M для X-Plane. Если вы готовы принять участие в тестировании, пишите Дмитрию (Instagram: @doshindmitry, ВКонтакте: Дмитрий Дошин) или Андрею ([email protected]) Условия работы: График работы - обсуждается в переписке. Продолжительность рабочего дня: 6 часов (из них 4 часа - полеты по заданиям, 2 часа - ваше свободное время, которое вы можете потратить на полеты по выбранной вами программе; эти 2 часа можно "копить" и переносить на другие дни). НЕБОЛЬШОЙ БОНУС: Видео проверки работоспособности панели бортинженера. За пультом - бортинженер-инструктор авиакомпании ДонАвиа. Короткое, но атмосферное видео из полета (Яндекс.Диск). Полет 31 июля
  16. 16 points
  17. 16 points
    Как раз облака можно попробовать выставить на "ультра" - это не Препар, нагрузка на железо от облаков гораздо меньше.
  18. 16 points
    Будете у нас на Колыме...
  19. 16 points
  20. 15 points
    X-Plane 11 - the best simulator
  21. 15 points
  22. 15 points
    Да ладно, ребята работают и изворачиваются как могут.
  23. 15 points
    Всем привет. Выкладываю более или менее оптимизированный траффик на базе RLTS. Вес распакованного пакета 9 с копейками гигов. Постарался убрать/заменить все глючные текстуры, которые появились в следствии пакетной конвертации. Над этим траффиком буду продолжать работать. Изменения будут выходить отдельными апдейтами. Внимание! Содержимое практически идентично RLTS за исключением оптимизированных текстур, убирания лишних файлов и создания каталогов по типам AI моделей. Т.е. сейчас это самостоятельный пакет. Пробуйте, отписывайтесь. Ссылка: https://modsfire.com/1h1YKEeJf74cI5g
  24. 15 points
  25. 15 points
    Как тебе такое, MSFS 2020? Препар 4.5 с новым освещением облаков от Геннадия. НА + Cloud.fx с новым кодом, любезно предоставленным автором мне для тестирования. Если вам, как и мне, понравились предварительные результаты его работы, лайки ставим не под этими скринами, а под любым из сообщений автора кода. В 5-ке пока не пробовал, имею проблемы совместимости со своим железом. Обратите внимание на подсвечивание кромок облаков, на притемнение их нижней части и на уменьшение размеров текстур в зависимости от расстояния.
  26. 15 points
    Нарисовал все 7 ночных текстур. Теперь нужно тщательно все перепроверить, все детали. Потом выложу скрины в цвете. Да и видео сделаю... Когда делал пол, решил сэкономить на текстуре, большую часть пола отсимметрил. И вот не подумал о неравномерном ночном свечении от лампы БИ. Переделывать пока не буду, долго, пришлось уменьшить пятно от света на полу. Косяков еще много, но за пару дней должен управиться.
  27. 14 points
    Короче, я на эмоциях, но я скажу. Мы тут рассуждаем сим не сим, раньше трава зеленее, аркада то да се. А по факту, имхо, MSFS это вообще другая парадигма, ну как, например, после процедуры свалить на функциональщину. Мышление FSX и прочих препаров тут не применимо. Я поначалу тоже по инерции заехал с сомнением, но сейчас я это понял. Нельзя к MSFS подходить со стороны бывших и потасканных симов прошлого. Потому что это иной продукт, иного класса и восприятия. И картинки тут тоже ни при чем. Вообще ничего ни при чем. Ни облака, ни диспы, ни погода. Мы смотрим на MSFS именно с этой стороны и получаем понос в понимании того, что это на самом деле есть. А это уникальная платформа, которая позволяет юзать себя как базовую сущность и масштабировать до бесконечности, притом дя меня еще и выступает как мотиватор. Вот взять дефолтную С-152, топор топором, то еще гавно дефолтное. И ведь все верно. Но если ее взять и на ее основе запилить мод, да такой, что мне, как заядлому задроту А2А и прочего хардкора она заехала на уровне шикарного платника и я успокоился в ожидании того же А2А - это и есть то преимущества которые дает MSFS. Для того же препара такой варик не возможен совсем, там надо пилить с нуля. И продавать, иначе грустно. Здесь же бери, расширяй, исправляй, вот заготовка, держи товарищ. Но лучше поздно, чем никогда. И теперь, прежде чем хватать всякий шлак за $25 от "лидеров рынка", я лучше задоначу эти же деньги таким ребятам. То есть раньше дефолт === полное гавно, сейчас дефолт === хорошая база для начинаний. Вот она свобода, о которой тут многие скучают. Хватит ныть, что аркада и нет ничего, берите, делайте, MSFS дает вам все инструменты в руки и даже уже за вас сделала многие базовые элементы для самолетов, а сообщество на их основе создало уникальные модели. С-152 нам всем в пример - динамика, звук, проработка. Заливаю авгаз и без цели куда-то просто летать на ней. И видосики начал посматривать по сценарному искусству, нравятся мне аэропортики небольшие, ламповые, уютные с птичками и цветочками в горшочках.
  28. 14 points
    Проект международного аэропорта Сочи имени В. И. Севастьянова Библиотеки, порядок установки в ReadMe файле. Sochi URSS_NG Выразить благодарность и поддержать проект.
  29. 14 points
    Больше месяца не писал тут. Работа неспеша продвигается... Параллельно завершаю работу над моделированием зданий и делатю перрон с разметкой. Кину несколько скриншотов. Почти в каждой модели по 4-5 ЛОДов, по этому ФПС отличный.
  30. 14 points
  31. 14 points
    Ваше мнение несомненно важно для этой нации. А вы сами какой национальности? Может француз? В русском языке вроде нет слова "лЕгушка". Может во французском - Le Gushka? За это извиняем. А вот за это - бан. Совет вам, как настоящему русскому патриоту, ненавидящему другие нации - удалите сим и играйте в то, что сделали "ваньки". Жалетельно на Эльбрусе под Авророй (или как там это говно называется).
  32. 14 points
    "Добил" до безглючной работы регистрации онлайн с защитой. Тестим. Подключил щиток заправки (2D). Скрин ниже. Добавил контроль версии. При появлении новой версии, при включенном соответствующем чекбоксе в настройках, на экране после загрузки пробежит об этом уведомление 1 раз. Скопировал фюзеляж в ВК (для отображении тени самолета на земле). Далее работаю по списку...
  33. 14 points
    Забавно что с каждым апдейтом сима, в тему слетаются одни и те же люди(человек 5 примерно), у которых все не работает, ощущения не те, модели летают не так. А где в этой теме восхищения? Вау эффект кажется тут у народа прошел еще на 100 странице все остальные страницы, обсуждаются новости, проблемы и их решения, крафты и помощь по симу. Ну а кто вас заставлял это делать? Люди прежде чем выложить 8к месяц поиграл в нее по подписке, чтоб решить надо оно им или нет. У меня те же ощущения вызывает X-plain, хотя я тоже купил его по глупости за фул прайс. Найдите хоть одно мое сообщение в ветке форума X-plain. Смысл дефикаций в ветках форума где конструктивно обсуждается конкретный продукт? И кому какое дело нравится кому-то симулятор или нет? Те кому не нравится просто его сносят и забывают как страшный сон, те кому нравится обсуждают, делятся новостями. А вот одних и тех же людей (большинство которых из веток X-plain кстати ), которые каждую обнову появляются на форуме и пишут одно и тоже, я искренне не понимаю. Что вам так этот сим покою не дает, непонятно. Прикрутили вам вулкан, сидите радуйтесь, наслаждайтесь реалистичными крафтами, красотами, временами года. Но нет не хочу, хочу сидеть на ветке MFS 2020 и доказывать какое гавно этот ваш сим. Только кому и зачем? Тут уже спустя год люди сами все для себя поняли и решили.
  34. 14 points
    Тем временем на подлёте к mfs 2020 советская техника. Судя по видео работы ещё много, но уже радует что летает, причём весьма атмосферно. Автору респект.
  35. 14 points
  36. 14 points
    А я вчера под шумок, снег и шампанское сделал предложение
  37. 14 points
  38. 14 points
    Привет! Вместе с Валерой Arelav пилили динамику (похоже этим можно заниматься вечно), выставили центровку, потом немного притормозилось все, как то проблемы прижали. Но процесс будет продолжен )) Все новости будут здесь, на докладах и оперативках в обязательном порядке. Всем заинтересованным лицам быть строго обязательно!
  39. 14 points
    Работа продолжается. Терминал потихоньку разрастается интерьером. Если у кого то есть возможность поделать фотографии 2го терминала, то было бы супер. Остальные скрины под спойлером.
  40. 13 points
  41. 13 points
    Что в этом, что в прошлых версиях нужно оптимизировать модели, уменьшать их вес, зачет урезания LOD не привязанных к анимации. Конвертировать в формат glTF, не имеет смысла если не планируются использоваться pbr текстуры, а в траффике они особо не нужны. MSFS как кушал, так и будет кушать mdl формат, это его основа. Любой созданный для сценария glTF файл проходит упаковку сначала в mdl, а потом конечный результат это .bgl. Поэтому при декомпиляции .bgl в обратку, Вы получаете не исходный формат glTF, все тужу кучу .mdl. Теперь по траффику, как я уже писал выше его нужно правильно и кропотливо собрать заново, как это когда-то делал ака.Петрович, для FS9, на тот момент это был лучший траффик. После SU5, сломана ось УВД в целом и анимация Simobject to Simobject , поэтому у ВС рубит передние стоки. Соответственно УВД не работает ни в каком виде сейчас, оживить труп в морге не возможно, нужно ждать обновления. При онлайн полетах не вылетающий траффик, в следствии сломанной анимации и не возможности выталкивания, но при этом будет прилетающий, при оффлайн получите вылетающий, но не прилетающий, так как нет конечной точки, куда ВС должен запарковаться. Поэтому при оффлайн трафике, все ВС находятся в зоне аэропорта и как стая ворон кружат над ним, без возможности приземлиться. На возможный вопрос, почему у траффика от IVAO не пропадает передняя стока в момент генерации на стояке или у гейта, сразу отвечу, она просто не анимирована, весь траффик IVAO так и летает с выпущенными шасси (а кто там видит))). Теперь почему вылетает, все банально просто, после SU5, внесли столько изменений связанных с адаптацией под XBOX, что разбирать это чудо программирования придется еще долго и нудно, хорошо если исправят быстро, но что-то я не припомню, что-бы "Асобисты" делали что-то быстро. Качать очередные ГБ в виде версии v.2 не имеет смысла, пакет как был собран убого, таким и остался (задвоенные и даже затроенные файлы с сылкой к одной и той-же модели .mdl с одним и тем-же GUID, папки 11, 17, 23, 24,26,27 и т.д.) Модель А320 базовая и А320S с шарклетами имеет одни и те же папки авиакомпаний и текстур, CTD рано или поздно гарантировано. Ну и таких косяков там куда не глянь, сплошная ж..а. Файлы для оффлайн трафика, это все тот же старый добрый AI Flightplaner от AIG, в версии 3.0, любой и сам может создать оффлайн план по реальному расписанию либо по аэропорту, либо по ВС. Однако не забываем, что приземляться никто не будет, пока не починят в целом УВД. Начиная с SU5, изменилась структура папок, что было частой причиной CTD, кто зарегистрирован на сайте AIG об этом знали, почему не писали сюда не понимаю. Теперь это выглядит ТАК. В общем и целом, на текущий момент, запустить траффик в каком либо варианте (онлайн, оффлан) не возможно. Необходимо ждать исправления, потому как внешнюю ось создать для управления еще никому не удалось, по причине отсутствия куска кода отвечающего за АТС и нежелания им делится со стороны "Асобистов". Поэтому все отключаем, не нервничаем и летаем пока в гордом одиночестве, ну или не одиночестве (VATSIM, IVAO, ProATC). Как то так.
  42. 13 points
    Я бы честно говоря за MFS деньги вернул. Это не тот симулятор который я покупал год назад, от слова совсем. Сейчас полетал над США и не смог закончить полет, такое ощущение что вернулся в фсх или препар и это в регионе с хорошими террейном. А в родном Хабаровске вообще порнография - fs9 напоминает, без шуток. Такое ощущение, что сим разрабатывали два разных разработчика - первый делали на аутсорсе умелые разработчики до релиза, а после релиза отдали Асобо. Испоганить умудрились абсолютно все - освещение, рендеринг, лоды. Очевидно у конторы огромные проблемы с менеджментом. Короче кто куда, а я в DCS.
  43. 13 points
    Работа продвигается, но в жаре и без отпуска продвигается очень тяжело. Утомляемся солнцем мы очень сильно. Изможденные, но превозмогающие мы изготовили и смонтировали в кабину МФД "Контур" Подправили носовую часть фюзеляжа ... и переплета кабины Теперь есть надежда закончить все освещение кабины, подобрать косячки и решить куда заливать модель чтобы было удобнее качать, обсуждать и контактировать. ЗЫ: Кто возьмется изготовить "РЛЭ" (мануал-мурзилку) по модели, важно чтобы был 2-й вариант на английском? Ведь много же кто хотел помочь-поучаствовать! Можно на базе SCS-овского мануала. Если есть серьезные желающие - пишите сюда в тему. В личку писать не нужно, нам тут скрывать нечего, пусть товарищи знают кто что обещает и кто что делает!
  44. 13 points
    Всем здрасти. Короче оптимизировал я все текстуры из RLTS Traffic 2021. Убрал, где можно, альфу, уменьшил размер текстур. Убил целый день. Но по-моему результат есть и не плохой. Если с этим траффиком до оптимизации у меня в UUWW была реальная "пошаговая стратегия" или слайдшоу, то сейчас вполне и вполне приёмлемо. Я не соглашусь с krek26 в плане сырости. В самом симе траффик, как таковой отсутствует, как класс. Если в оговоренном нами траффике присутствуют mdl и он (сим) спокойно его проглатывает, то ИМХО движок сима еще тот. От 9-ки и АЫЧа (FSX). Асобисты походу не мудурствуя лукаво в основу таки положили FS. Просто улучшив и добавив всяких модных плюшек В старый добрый FS движок. Иначе MSFS2020 не смог бы принципиально не только проглотить, но и даже раскусить mdl файлы. А тут - лехко. Но господа, поедающие лягушек, упоровшись в красивости, даже и не думают развивать эту ветку. Основа есть? Есть. Ну и достаточно. Какой такой трафик? Ведь он требует мозговых затрат. И не малых. А так денюшку получили? Получили. А развивать дальше... Этот сим через год, вернее эта компания, прикажет долго жить по причине исчерпания спроса. Уж слишком узконаправленная игра. Про нас трусиммеров вообще никто не думает. А привлечь широкую аудиторию? Вот тут вопрос. Ну да ладно. В общем этот траффик ведет себя достаточно адекватно, если можно так сказать приминительно к MSFS2020. Механизация работает, шасси тоже работают. Как такое авторам удалось? Вопрос. Я не стал глубоко влезать. Вот здесь https://modsfire.com/zslKL7xk0GEGL9w забираете архив. Там только текстуры. Распаковываете его и копируете его с заменой в существующий у вас траффик. У меня еще есть пару задумок по поводу этого траффика. Если получится, то так же выложу сюда в эту ветку. Но это будет даже не послезавтра. Дела насущные важнее. Как будет время. Извините за сумбурность. 200 грамм плюс 3 часа ночи...
  45. 13 points
    Не знаю даже, надо это кому-то сейчас или не надо, но мне самому было интересно это сделать. Готов пакет из 6 ливрей Аэрофлота СССР 70-х, 80-х. Представлено 5 машин, окрашенных по стандарту 1974-1978 гг., отражены особенности: 3 цвета окраски обтекателя РЛС, "прямоугольный" и "округлый" шрифты регистрационных знаков, одна машина несет логотип официального перевозчика Олимпиады-1980. Кроме того, ленинградские Ту-154 отличались окраской шасси. Шестая машина (85558) - в экспериментальной "синехвостой" окраске 1987-1988 гг., с уменьшенным логотипом "Аэрофлот" и синими полосами на вертикальном оперении. В целом, основные моменты по теме советского Аэрофлота для "бэшки" охватил. Не удалось сделать машины с длинным антибликовым козырьком, т.к. в модели короткий козырек дан на уровне сетки с отличающимся от остальных поверхностей материалом. Цельно задать его текстурой не получится. Кроме того, очень негладким оказался маппинг вертикального оперения с РН. В некоторых местах я вообще не понял, как там текстура к сетке привязана, с синими полосами по килю пришлось попотеть - положение линий по миллиметру подбиралось экспериментально, чтобы они хоть как-то сошлись. Если рисовать ливреи со сложным рисунком хвоста (типа "Сибирской" елочки) - будет довольно "весело". На перспективу модель действительно бы переразложить по листам по другому, т.к. сейчас не все ливреи возможно сделать при таком маппинге. Но, тем не менее, Сергею еще раз большое спасибо за труды! Проект сделан с душой, повозился сейчас с моделью с огромным удовольствием и чувствую, что залипну с Тушкой теперь надолго, она стоила того ожидания.
  46. 13 points
  47. 13 points
    Переводчика позовите кто-нибудь
  48. 13 points
  49. 13 points
    Поздравляю всех с Новым 2021 Годом! Пусть исполняться все тайные желания в Новом 2021 году, а неудачи крысиного года останутся позади и уступят место новым и радостным моментам. Счастья, здоровья, достатка и всех благ!
  50. 13 points
×
×
  • Create New...