Jump to content

Dervish_BY

Members
  • Content Count

    19
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

2 Нейтральная

About Dervish_BY

  • Rank
    Новичок

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    5534
  1. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Эм.. а я понял с точностью до наоборот: т.е. при взлете (=разгоне самолета) нос этой системой задирается, а жопа, как раз, соответственно опускается :).
  2. Dervish_BY

    Aerosoft Airbus X A318-A321 FSX/P3D

    Кстати, да, это ценное замечание про реал, про это как-то совсем не вспомнилось. Спасибо всем за ответы.
  3. Dervish_BY

    Aerosoft Airbus X A318-A321 FSX/P3D

    Не, ну вы не сравнивайте переключение передач левой рукой на праворульной машине и управление левой рукой самолетом. Для меня управление самолетом левой рукой сродни хирургу-правше, которого заставили оперировать пациента левой рукой, т.е. в этом случае, и самолет, и пациент на операционном столе - в зоне повышенного риска :).
  4. Dervish_BY

    Aerosoft Airbus X A318-A321 FSX/P3D

    А подскажите пожалуйста - насколько все плохо в реале при пересаживании с правого кресла (где стик под правую руку, что для большинства - комфортно) в левое кресло, где стик уже под левой рукой? Я вообще, например не представляю, как можно научиться рулить обеими руками с одинаковым "качеством"... Или на самом деле все не так страшно, и это только вопрос времени на практику? Если это где-то уже обсуждалось - ткните плиз носом, буду благодарен.
  5. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Все верно, ваши замечания вполне обоснованные, но я ж написал - "можно включать", и "после 400", т.е. имелось ввиду, что он (он - это Command A) вообще включится, если его включить. и да - и 500, и 1000 футов - это тоже "после 400" если что . Кстати, насчет того, когда включать автопилот - комплектный туториал №1, дословно: Follow the flight director’s command bars to maintain V2+20 knots, but do not “chase” them - smoothly maneuver to follow them. At 50 feet, LNAV will engage and turn green at the top of the FMA roll mode field. • Passing 400 feet (look at the radio altimeter readout at the bottom of the PFD) press CMD A on the right side of the MCP to engage the autopilot. Понятно, что PMDG-шный учебник может не соответствовать реальности, но хотя бы согласно этому туториалу по крайней мере не запрещается включать автопилот после 400 футов.
  6. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    modest11111, а почему вообще пришла мысль армировать перед взлетом LVLCH? Что вам в этом режиме нравится больше, чем в VNAV, после набора 400 футов (т.е. когда можно отдать дальнейший набор высоты автопилоту)? Ждете, пока АТС даст следующую высоту, и потом через LVL CH ее набираете?
  7. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Неа, не получилось. В Legs вообще не могу к этой точке ничего добавить, а в фиксах ее добавить не получается, я так понимаю, она "виртуальная", ее fmc сам себе для удобства захода рассчитывает. Счас, чтобы не играть в загадки, напишу все толком. Заход в Подгорицу, полоса 360. Точка (Pod-7), судя по названию - это 7 миль от Pod. После нее идет разворот на 180 градусов на полосу. Если положиться на автоматику - то автопилот начинает разворот чуть раньше, чем (Pod-7), и к CI36Z в итоге выводит выше 1140 футов, т.е. выше глиссады. Приходится потом ее догонять. Или по-правильному там и нужно HDG-ом пользоваться? Просто смущает, что если полагаться на FMC, то самолету после точки (Pod-7) с 2449 футов нужно во время разворота успеть снизиться до 1140 (к CI36Z), что по рассчитаной траектории сделать проблематично, т.к. маловато расстояние между этими точками (2.6 мили). Все, разобрался. прописал для (Pod-7) высоту 1500, и теперь без особых проблем после нее за время разворота снижается до 1140 к точке входа в глиссаду, даже запас есть небольшой.
  8. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Подскажите пожалуйста один вопрос (ответ когда-то мне уже попадался, но успешно забылась конкретика (т.е. может речь шла вообще не про этот самолет) - можно ли в FMC какую-то точку маршрута пометить как обязательную, чтобы крафт не срезал угол при повороте над этой точкой? Ну то есть не перед ней уже начал разворот, а строго после ее пролета? Хоть убей не помню, или это в эйрбасах можно, а в 737-800 нельзя? Пытался найти и методом "научного тыка" в FMС, и доки просмотрел, но ничего похожего не попалось на глаза .
  9. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    В жизни б не додумался так сделать. Ну может только если прочитал бы об этом где-то случайно... я этот Database Manager видел наверное 1 раз только запущенным, когда FSCommander полтора года назад инсталлировал. Спасибо еще раз, век живи - век учись.
  10. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Ясно, примерно так и представлял. Тогда вопрос по ProATC и FlightSim Commander-у - обновляя у них AIRAC вместе с AIRAC у самолетов, тем не менее у них список частот ILS выходит не обновляется? Судя по старым частотам ILS для Дубая в FlightSim Commander - не обновляется, хотя и в Flight Sim Commander я ставил 1605 AIRAC. P.S. Кастомные сценарии не юзаю, с ними у меня ФПС сразу падает до некомфортного уровня .
  11. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    boeingman89, спасибо, все получилось!
  12. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Подскажите пожалуйста, столкнулся с проблемой - при заходе в Дубай на полосу 12R частота ILS должна по идее быть 109.5 - ее показывает в perf init в FCM, она же в схемах, она же прописана в файле \PMDG\NAVDATA\ARPT_RWY.dat (AIRAC свежий): AP;OMDB;DUBAI INTL ;25.252778;55.364445;62 RW;12L;25.264628;55.350422;62;11010;119;119;14108 RW;12R;25.252836;55.364375;62;10950;119;119;14590 RW;30L;25.235919;55.394881;62;11130;299;299;14590 RW;30R;25.247708;55.380931;62;11090;299;299;14108 Но ProATC выдал при заходе 110.9. Я ее прогнорировал. Но после того, как на 109.5 ничего не появилось, решил все же послушать АТС и выставил 110.9, и сразу же появился сигнал. Полез посмотреть встроенную в FSX карту - действительно, там частоты ILS 12R и 30R перепутаны местами. Собственно возник ряд вопросов - в каком файле тогда корявые (вероятно, старые) частоты ILS? Получается, что у родного файла от FSX с частотами ILS приоритет выше, чем у свежего AIRAC? Посоветуйте, как правильно тогда поступать, чтобы избегать таких проблем в будущем?
  13. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    По-моему, уже проскакивало раньше в этом топике: http://training.ivao-ua.com/missed_approach Может, будет полезное что-нибудь для вас.
  14. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    А может кто разьяснить 1 момент в этой таблице, почему при "ветер 90 градусов 15 узлов порывы до 25" у них скорость Vref+10, а не Vref+5? Ведь там выше же написано, что если ветер строго перпендикулярно - поправка 0. Или к дельте (от порывов) это не отностится и нужно все равно плюсовать полную дельту? Ну чисто по логике - если ветер строго в бок, то и порывы в том же направлении? Или они считают, что порывы от "строго в бок" могут уйти "чуток навстречу"? А почему тогда для порывов не рассматривается вариант не "строго в бок", а и "чуток в спину"?
  15. Dervish_BY

    PMDG Boeing 737NGX

    Подскажите пожалуйста, 738-й насколько обычно сильно грузят в реале? Собственно, почему спрашиваю - если загрузить под завязку пассажирами и багажом (через FS Passenger) да+ заправить топливом чуть больше, чем расчетное для маршрута (т.е. с запасом, потому как гребанный FS Passenger снимает же баллы в конце полета, если ты расходуешь "запасное" (на 45 дополнительных минут полета) топливо), то Vapp (и Vref) в конце полета получаются высоковаты (например, Vref редко меньше 155 при закрылках 30). На коротких полосах без автоленда на такой скорости часто получаю проблемы - или грубая посадка, чтоб не перелететь, или перелет, если пытаешься на flare сбить скорость хотя бы чуток, чтобы посадить помягче. Смотрю видео на ютубе - у многих авторов Vref в районе 140 и не понимаю - то ли это потому как они не делают большой запас топлива или потому что не грузят по-максимуму пассажиров и багаж?
×