Jump to content

frolovandy

Trolls
  • Content Count

    43
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

-57 Плохая

About frolovandy

  • Rank
    Смышленый

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    9495

Profile Information

  • Gender
    Male

Recent Profile Visitors

488 profile views
  1. Перечитал. Спасибо что подсказали. Вообще из отчета, получается что они хотели уйти на второй круг,, но когда уже было поздно
  2. Те "проблемы по тангажу" это скорее всего речь о том что (если внимательно читать отчет) самолет был недостаточно оттриммирован для снижения по глиссаде, из-за чего КВС периодически подправлял взятием SS на себя Насколько это было критично в процессе выравнивания, и могло ли это сыграть роль в обстоятельствах произошедшего - предстоит выяснить. И возможно, это как раз особенно будет выясняться в ходе предстоящего испытательного полета. Впрочем, ovasiliev всё правильно сказал - такой испытательный полёт положен в любом случае
  3. А я не понял пока... "Размашистые движения" - это о чем речь? Там вначале цитаты упоминается - движения БРУ. Если я правильно понимаю, это не об отклонениях сайдстика инфа, а о сигнале передаваемом на РВ? Если так то пока рано говорить кто в большей степени неправ - пилоты или direct mode. Т.е. надо совместно рассматривать, какие движения выполнялись на сайдстике и одновременно на рулевых поверхностях
  4. А следует ли в реальности учитывать те предполагаемые отказы, о которых вы пишите? Если уж стелить соломку, то надо трезво оценивать возможность встретиться пилотам с такими обстоятельствами. Просто давайте оценим, много ли а/п за последнее время были связаны с описанными вами ситуациями - ну т.е. нет радио, нет навигации, почти всё отказало и остался только штурвал да двигатель? А это надо оценить, потому что подготовка пилотов к работе в таких условиях это не так чтоб быстренько провели несколько занятий и готово, это целый процесс. В ходе которого возможно придется пожертвовать какими-то другими навыками, которые как раз могут потребоваться в гораздо более вероятных ситуациях (вот как например переход в Direct - очень даже вероятная и распространенная ситуация). Я вот честно говоря за обозримый период кроме Ту-154 в Ижме ничего похожего не припомню, но даже и в этом случае - катастрофой не закончилось, не идеально (а там это и невозможно было), но посадили, все живы, и даже борт после этого потом опять летал, так что... И еще. Про ту же самую Ижму, и не только а и к аналогичным инцидентам. Не знаю конечно может у меня какая-то не та выборка, но я давно заметил что если в воздухе действительно происходит какая-то ж..а грозящая обернуться катастрофой, то как правило всё наоборот заканчивается нормально - пилоты мобилизуются понимая что попали в перплет, включаются на все 200% своих возможностей и вытягивают. И если проанализировать сценарии развития последних а/катастроф (возьмем пока Россию даже), то большинство происшествий с жертвами происходят примерно по такому характеру - "всё в общем-то идет нормально, только в некоторых нюансах полет отличается от обычного"... Тут вам и Казань с Ростовом, и Ан-148 в Подмосковье, Боинг в Перми, А310 Иркутск... ну и вот конкретно SSJ-100. В этих случаях каких-то таких глобальных отказов про которые вы пишете не было, всего лишь в полете пришлось действовать не "по привычке". Возможно, в какой-то момент, когда все остальные более вероятные предпосылки к возникновению а/п будут устранены, можно будет наконец-то перевести дух и сказать - ну ок, вот теперь давайте уж совсем для перестраховки научим пилотов сажать самолет когда не работает ничего кроме штурвала и двигателей, чтоб не расслаблялись. Но пока что... лучше работать над тем что действительно представляет потенциальную опасность.
  5. Да выс@р как выс@р, а что от них можно ждать чего-то другого? Я б удивился если б они написали реально что-то дельное upd: Там в конце они добавили - Формально промежуточный отчет МАК не опубликован ... в него будут внесены некоторые поправки неплохо так, ссылаются аж на "промежуточный отчет МАК", а потом оказывается что его ещё нет, и будут внесены правки. ну-ну...
  6. Уважаемые участники, огромная просьба - ну не тащите вы сюда всякую херь с говносайтов сми! Тысячу раз тут уже про это говорилось. Они вам скоро напишут что ССЖ проектировался в секретных лабораториях где исследовались летающие тарелки, и много чего в управлении этим типом было соответственно позаимствовано от них... Вы и это будете тут наивно обсуждать удивляясь - да неужели ж так... ?
  7. А то что вы уже на видео смотрели (видео самой аварии), там разве не понятно что с такой силой нельзя самолет фигачить об полосу? Ну узнаете вы конкретно цифру, что она даст, на что свет прольет? А так, хз может и было бы полезно пособие по аэродинамике Суперджета. И не факт что его вообще не существует, допускаю что и мог кто-то составить (те кто в теме и обладают информацией, если что поправят). Только даже если и нет его, и в планах даже нет, не это критично. Потому что без отработки и закрепления навыков устойчивого управления в Direct Mode никакое самое лучшее пособие не поможет, в воздухе формулы и расчеты не заменят моторных рефлексов. ps: спасибо что удалили лишнее, фигакнул дважды ответ не дописав, извиняюсь
  8. Ну как бы утверждение 1300 fpm могло бы казаться сенсацией, если б не одно но - по видео ясно что его почти "притирали" и понятно что перед касанием там была совершенно не такая цифра. (если только речь не идет о последнем фатальном приземлении после большого отскока, но и опять таки по видео и так ясно что плюхнулся, и вряд ли действительно здесь точная цифра имеет какое-то значение)
  9. frolovandy

    Заход на посадку по ILS в FSX

    По всему не подскажу но по некоторым моментам свой опыт такой - частоты есть на карте, я обычно после взлета сильно далеко от порта не улетаю, набрал высоту и дальше в меню открываю карту. Сейчас не подскажу точно как карта открывается, не помню но там реально в меню найти несложно её, и уже на карте все нужные частоты есть. главное определиться с полосой на которую будете садиться, вот её частота вам и нужна. Когда частота уже известна, вы её должны сообщить самолету. По Shift+F2 (кажется) открываете панель где вся эта радионавигационная кухня живет, там увидите уже разные окошки с введенными частотами. Для ИЛС вам нужно ввести частоту в NAV1 (COM1 и COM2 они для радиообмена, NAV2 для другого типа радионавигации, например VOR, это сейчас всё пока не нужно). Т.е. в nav1 надо ввести. Там тоже свои нюансы, если вы ни разу частоты не вводили, то сразу скажу - в основное окно вы не сможете ввести. Там хитрость - вводить можно во вспомогательное (которое обычно справа), а дальше как введете, кнопкой переключения активных частот (она как раз между ними) перекидываете введенную частоту в активную. Ну да, забыл, процесс ввода частоты тоже не просто циферки накрутить, там уже увидите, мышкой + и - потыкаете, разберетесь думаю. Если все сделано правильно, и вы от аэропорта недалеко и не слишком высоко, и не ошиблись частотой - индикация ИЛС должна появиться. Теперь, чтоб понять как она выглядит - вообще я когда только начинал, вводил в nav1 ещё на исполнительном старте частоту той полосы с которой собираюсь взлетать. И смотрел что меняется на приборах. потому что типы разные, и индикация у всех тоже разная. у cessna это вертикальная и горизонтальная линии, и Boeing маркеры на PFD. лучше перед полетам заранее всё это увидеть чтоб понимать потом в полете на что ориентироваться А вот дальше, как правильно строить маршрут захода... Лично я пока не дошел до этого уровня, вообще по-хорошему вам надо поискать на тему "как крутить схему захода", там по идее должны быть развернутые описания. Но это процесс такой, комплексный :-) У вас должна быть нормальная карта схемы захода, и должно быть описание как правильно заходить с соблюдением всех правил (высоты, скорости и т.д.), и тут уже потребуются и другие способы радионавигации (ADF, VOR...) чтоб проходя соответствующие точки, или ориентируясь на их местонахождения, ваш маршрут производился именно по такому пути, которые в итоге выведет вас на нужную высоту и на нужный курс подхода к точке входа в глиссаду. Т.е. говоря примитивно, вы должны примерно под углом 40 градусов к курсу, на высоте ниже глиссады в горизонтальном полете подходить к моменту начала нужной траектории снижения, тогда всё будет получаться как надо - сначала вы сможете спокойно вписаться в курс, а когда уже будете нормально на курсе, то будете ловить глиссаду, ну а там дальше снижайтесь. Но т.к. я сам пока крутить схемы не умею, то для отработки действую тупо в лоб - как уже говорил, ещё перед взлетом установил нужную частоту захода, далее взлетаю, после набора высоты (небольшую, примерно 700-800 м над полосой) облетаю вокруг аэропорта чтоб зайти на ту полосу с какой и взлетал, частота-то уже установлена. Важно что - когда мы после взлета развернулись на 180 и летим назад, лучше протянуть подальше, т.к. чем дальше от полосы тем у нас больше времени на то чтоб стабилизировать на курсе-глиссаде. И не стыдно тут и на карту периодически посматривать для начала, в конце концов если это отработка захода по ИЛС то пока неважно как правильно подлетать, важно именно правильно оказаться в нужной точке. И вот убедившись что мы хорошо так отлетели в обратном направлении, надо разворачиваться назад к полосе, на 135 градусов назад. потому что тогда мы будем как раз как нам удобно - подходить к курсу захода по углом 45. Здесь конечно хорошо ориентироваться на приборы, зная курс полосы, и смотреть каким курсом мы летим. И тогда всё понятно будет. Ну и вот, после всего этого мы уже начинаем смотреть на индикацию ИЛС. Здесь важно на примере посмотреть. Допустим, что мы подходим к полосе левыми разворотами. Почему левыми? не знаю, просто в флайтсиме на мой взгляд удобнее визуально крутить головой именно влево чтоб посматривать на полосу. Потому что поначалу всё равно не так-то просто будет только по приборам заходить, и периодически сверять показания индикации с реальным положением полосы будет очень нелишним. И вот мы заходим левыми, если мы все сделали правильно, то индикация ИЛС у нас должна быть следующая - указатель глиссады над нами (т.е. мы ниже глиссады), а указатель курса правее. И вот пока он правее, мы продолжаем подлетать под углом 45. Вообще если мы достаточно далеко от полосы, то можем позволить себе роскошь уменьшить угол до 30 - дело в том что не знаю почему, на мой взгляд это глюк флайтсима, и в жизни все должно быть не так, а плавнее, но факт - ты приближаешься к курсу и индикация сидит себе справа и никак не проявляется, и в последний момент вдруг резко начинает перемещаться в центр. И получается чтоб поймать курс, то с угла 45 надо с очень сильным креном разворачиваться, иначе пролетишь мимо просто! И придется опять ловить, только уже слева! Поэтому - двигаем под 30. Посматривайте периодически на полосу, и на приборы. Как видели что указатель курса сдвинулся со своего крайнего правого положения и поехал в сторону центра - начинайте разворачивать влево. Постепенно, не сразу, ваша задача в том чтоб в итоге оказаться на курсе полосы как раз тогда когда индикация будет в центре. Всё, вы на курсе! Далее, с глиссадой на мой взгляд гораздо проще - она над вами, летите себе пока она не начнет двигаться вниз. И там уже дело техники - начинаете потихоньку снижаться, медленно так, в какой-то момент ваша вертикальная скорость будет такой какая должна быть на заходе, и главное чтоб в этот момент указатель глиссады тоже занял центральное положение. Ну и всё, остальное уже сами решите как действовать, закрылки там, шасси, скорости и т.д., по индикации снижаетесь себе, только наверное знаете что когда совсем близко от земли то там уже глиссада вам не нужна, она тупо в землю уходит, ну когда полоса перед вами то там и приборы не нужны, выравниваете и сажаете. Да это вы наверно и без меня знаете :-) Все вышеперечисленное - исключительно личный опыт, не претендующий на исключительную правильность. Но могу одно сказать, что это работает!
  10. Ещё раз приношу свои извинения Зачем-то поторопился и решил воткнуть свою версию А там всего лишь несколькими постами ниже именно про дайрект моуд. Переслушал после этого - да, именно так и есть Тут ещё всему виной предвзятость - как пошла изначально версия "самолет горит в молнии", так в итоге при прослушивании и ищешь именно молнию, и что же именно там эта молния делала. Ну и подгоняешь под это всё остальное. Ладно, на будущее выводы сделаны
  11. Я пока что дошел только до 58-й страницы, и поэтому не знаю может дальше вы все уже установили ясность, поэтому заранее извиняюсь если то что пишу уже лишнее ) Лично мне послышалось так: в самолет УДАРЯЕТ молния
  12. Благодарю за исчерпывающий ответ!
  13. Чтобы не плодить однотипные темы, подымаю ещё один вопрос здесь же: Поделитесь информацией, кто знает - можно ли в ручную кладь брать пищевые продукты? Конкретно - рейс из Сочи в Москву, Уральскими авиалиниями, так что не лоукостер. Почитал у них правила - ничего не сказано, ни в запрещёнке, ни в разрешенном. Ну и заодно, если всё же завернут на проверке, будет ли возможность переложить в багаж? Или если чемодан уехал на регистрации, то уже всё, никак?
  14. А в какой момент он стал непроизвольно жать на тормоз?
  15. Блин, косяк. Спасибо за поправку, пофиксил.
×