Jump to content

Curl64

Members
  • Content Count

    799
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by Curl64

  1. Почитайте, пожалуйста о значении отклонения "шарика" в любых книгах по пилотированию. Можно об этом явлении почитать и мемуары реальных летчиков второй мировой. Там много примеров того, когда самолет был введен в скольжение, превышающее допустимое и из-за этого падал.Недаром инструкторы жестко требуют от курсантов держать шарик в центре. Другое дело, что динамика симулятора несовершенна и "прощает" грубые отклонения в управлении продольным каналом. Но, хочется же соответствия наиболее полного же!!! А инертность все же есть. Посмотрите видео где видна амплитуда отклонения штурвала и реакция на это самолета.
  2. Ужос! Миша, как это??? Всегда при закр-15 в зависимости от взл. веса приборная отрыва 200-210-220. По Агд 5-10.
  3. Саша, действительно, тебе надо еще поработать по темам наших пожеланий! Динама этого просит!!!!))Жму лапу!!!!
  4. Ух, наберусь смелости и отвечу. Ибо эта модель незаслуженно пропущена. Я читал, в одной из веток, ответ одного симмера. Он просто написал, что такое\видимо самолеты такого типа\ надо любить. Мне это понравилось. Я решил ответить по поводу этой модели. А заодно и по BAC-1-11. Если это еще кому-то интересно.
  5. Визави убежал, псему-то. Бывает))))
  6. Жаль, что некоторые мои однокашники попали на морские суда, в танковые войска. Вот где страсть-то!!! Если жил и учился ради авиации. Это косорылое наше государство. Давайте дальше, турбовальный двигатель обсудим. Я не против. Ваше мнение о характеристиках и применении в авиации? Просто, мне легче разговаривать с тем, кто в авиации был.))))
  7. Просто прописать выкл. и в ВК и даже когда трясецца суметь им пользоваться.
  8. Простите, но турбовального двигателя в авиации нет!! Турбо-есть турбина. Вал-есть вал... Что это за турбовал?Если Вы хотите работать лишь с тягой при реализации двигателя Ан-24, то у Вас не получится и десятой доли реальности работы ТВД. ТВД-турбовинтовой двигатель, а не турбовальный. Сие наталкивает меня на вопрос, как профи к профи.... Вы в авиации кем...? С ув. Curl.
  9. Все занялись плюшками. Динама-то, не совсем осталась хорошей! Ув. Aless перестал заниматься динамикой. В последних версиях, как-то нервирует перепад оборотов и вместе с ними звуков при полете в турбулентной атмосфере. Постоянные подвывания звуков двигателя просто бесят. И все тот же неустранимый недостаток 22 упрт- звук норма. 20-упрт звук ЗМГ и все это в полете. И тяга, так же рывками изменяется. Уж сколько я упрашивал Сашу изменить, в угоду сима, секции динамики. Он не согласился. Между прочим, господа, в этом году исполняется 10-ть лет со дня выхода модели Ан24-б от ув. Дмитрия Самборского. И недалека дата, юбилейная, выхода панели для Ан-24 ув. Валерия Бочарникова и Степана Грицевского. Хотелось бы, что бы все симмеры, что пользуют эту модель, панель и приборный комплекс Ан-24 всегда помнили, как все начиналось. ИМХО.
  10. Любое КБ закладывает в свои разработки минимум затрат на производство. Если, в таком случае, смысл, производить два редуктора, разного направления вращения? Тем более, двигатели противоположного вращения?? Не думаю, что в западных КБ об этом печалились. Ведь в тех задании на разработку и производство просто указаны техусловия. Макс. взлетный вес, длина полосы для эксплуатации, расход топлива, минимальная длина пробега. Достаточная тяговооруженность и управляемость при полете на одном \для двух двигательного варианта\ возможность управляемости на минимальных скоростях и гарантированная посадка впосадочной конфигураци. И пр. Таким образом, момент вращения обоих винтов уже должен учитыватся при проектировании. Вот,интересно, если так просто победить этот пресловутый кренящий момент созданием двигателей противоположного вращения, то почему ведущие компании производители, в том числе и все кб СССР не пошли на это? Я думаю, что из-за дороговизны призводства таких двигателей. Незначительный кренящий момент на взлете должен компенсироваться с запасом органами управления. Поэтому, приходится работать штурвалом для компенсирования этого зловредного момента. \ См. практ. аэродинамику Ан-24-12, ил-18, к примеру\ А всякие рассказы про вихревые жгуты считаю вредными. Ибо! Самолет в своей геометрии симметричен. И если, два аэродинамически возмущенных потока одинаковой силы\ т.е. от двух винтов с одинаково прилагаемой к ним мощностью\ будут обдувать хвостовое оперение, то, просто не возможно возникновение аэродинамических сил разной силы. Они же\ уравновесят друг друга\ за исключением, если мощность двигателей или шаг винта различны\ Кренящий момент на самолетах с ТВД возникает из-за гироскопического,т.е. физического момента. А не из-за аэродинамических сил и моментов. С ув. Curl/
  11. Это просто видимость. А модель хорошая в плане динамики. Полет и посадка на одном двигателе возможны.
  12. Жаль, что ув. Paulsoft скоропостижно прекратил дальнейшее опубликование мануала... Может кто, на русском, сможет растолковать народу все способы обращения с fmc данного самолета? Я, пока-что, прилепил GPS.
  13. Анимация и динамика раскрутки и выбега\останова\ винтов конкретного самолета в симе оставляет желать лучшего. Плавность надо обеспечивать отдельным прибором. ИМХО. Проп-брейк-это работа гидромеханической муфты. Это не тормоз, \типа тормозных колодок\, а простое плавное рассоединение привода вала турбины от вала редуктора. \Как при нажатии педали тормоза в коробке-автомате она, коробка в общем,на иномарке, отключает трансмиссию\ При этом сам двигатель работает в "облегченном" режиме. \не надо проворачивать редуктор и вращать винт\ Соответственно, двигатель через коробку приводов может выдавать достаточный отбор мощности на генератор и систему кондиционирования в режиме минимальной мощности. PL GI. При выкл. муфты происходит плавное сцепление редуктора и двигателя.\А может наоборот. Вкл-выкл.\ Принцип действия надо смотреть в доках. Все написаное мною ИМХО. С ув. Curl З.Ы. А вообще, самолет мне понравился. Системы, пилотирование. В симе плавная раскрутка винта не реализована.
  14. Да. Я не претендовал на лучшее. Если и такие отказы есть, то конечно, лучше Ваше предложение.
  15. Неполохо показывает себя FSpassenger в этом вопросе. В этой проге можно выставить вероятность появления отказов в процентах от количества полетов. Например, при установленном значении 30% отказы будут случаться, примерно, в каждом третьем полете. Единственный недостаток в том, что эта прога не всегда влияет на работу сильно кастомных моделей. Например Ту-154 ПТ, Як-40 Супрунова.
  16. Если Вы внимательнее посмотрите на "тело" этих версий динамики, то сразу увидите, что это была динамика ТРД. Сим охотно позволяет конструировать динамику ТРД, поршневых двигателей с постоянным шагом винта и с изменяемым шагом. С изменением качества смеси. ТВД с изменяемым шагом виннта и изменением качества смеси. Но! Никак не ТВД с постоянной частотой оборотов винта. К сожалению. При реализации ТВД с постоянными оборотами путь один-программирование специальных приборов.
  17. Ув. автор не стремился следовать РЛЭ. Это же простой показ возможностей панели в его исполнении. Среди нас \симмеров\ много тех, кто знает как запускать, как эксплуатировать, начитавшись РЛЭ и инструкций и желающих тут же указать на "неправильности")))) Мало среди нас тех, кто может создать моделирование запуска и прочих процессов работы ТВД. К сожалению. Плавную раскрутку винта при запуске и плавный выбег при выключении двигателя, сделать можно, только с помощью стороннего прибора на С++ или чего-то подобного. Звуки тоже, не дай господи с ними заниматься. \ув. симмер Agat этим занимался\ Не верите? Читайте ветки по Ан-24 с 2003-го. Просто, нужен программер, очень сильный!
  18. При запуске амперы изменяются обязательно. Стрелки амперметров не двигаются хаотично. Они реагируют на изменение нагрузки,изменение величины силы тока в сети. Стрелки любого стрелочного прибора колеблются, при их включении, очень короткое время, из-за их конструктивных особенностей.Но! Это ни коим образом не влияет на точность показаний в пределах допуска. Надо знать принципы работы таких приборов. 1-2 сек после вкл-я и прибор показывает реальные параметры. Каждый пилот обязан знать принципы работы электросистемы самолета.ИМХО
  19. Увы! Ув. dzies. За флюгирование отвечают секции aircraft.cfg [Propeller] prop_feathering_available=1 \\\если 0 , то флюгирования нет. prop_auto_feathering_available=1 Хотя, на динамику флюгирование, в этом симе, не влияет.
  20. Звук в кабине это же писк приборов, различных преобразователей, и пр. приборной лабуды, а не реальный звук Тг-шки. Это же ясно, как дважды пять)))
×
×
  • Create New...