Jump to content

HARM

VIPvip
  • Content Count

    3708
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    1

Posts posted by HARM


  1. 2 часа назад, JetStream пишет:

    А что я не так сказал, тут все по факту, рвать задницу и кричать о внушительном опыте экипажа я точно бы не стал в такой ситуации

    Да это так. Брюзжание небесных волков. Однако. Уже пошли утечки информации, что в ходе проверки СК документов в саратовских авиалиниях обнаружилось, что   документы обоих погибших пилотов очень странные.  Губанов КВС. У него был большой перерыв в лётной работе. Десять с лишним лет. Вернулся он в авиацию  в 2005 году. В воронежскую авиакомпанию Полёт.  Где его взяли правым пилотом сразу же  на Ан 148. С которым он перекочевал в авиакомпанию Россия, а потом в Саратовские авиалинии в 2016 году. Из-за того, что прежнего  КВС Ан 148 Россия оставила у себя Губанова ввели КВСом.  Вопросы возникли по налёту. Пять тысяч часов пока не подтверждены. Опыт подтвердили  Россия и Саратовские авиалинии. Но этот опыт не дотягивает, даже до заявленных ранее 2800 часов на Ан 148. В авиакомпании Полёт вообще не понятно, как он летал.  Воронежское управление СК ищет хоть какие-то документы.  Что делал до авиакомпании Полёт тоже не ясно.   Второй пилот. Первое высшее МГТГУТА 1995 год. Кроме того.  Окончил Санкт-Петербуржский университет гражданской авиации. Ну. Это громко сказано.  Программа называется: "программа первоначальной лётной подготовки пилотов коммерческой авиации".  Причём.  Недавно. Заочно. Подтверждения, что он летал на чём-то кроме Ан 148 нет вообще.    В 2014 году. На сам  Ан 148 он прошёл подготовку в Иркутском авиационном учебном центре.   Который готовил  пилотов на Ан 148 для авиакомпании Ангара. 

     

    • Upvote 2

  2. 1 минуту назад, disp-nrsk пишет:

    В принципе, как одно из действий чтобы понять что еще можешь держаться в воздухе, а не катишься по наклонной к земле - почему бы и нет. Дальше, как я понимаю, действуешь как предписывают РЛЭ, FCOM и т.д...

    То есть, вы считаете, что любой отказ подогрева  ППД должен неминуемо приводить к катастрофе?  Довольно-таки частый отказ. Кстати.  


  3. 21 минуту назад, jama пишет:

    ....обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии...

    Если бы они включили обогрев после развития ситуации, это помогло?

    Это первое что требуется сделать. Но, как меня учили на втором высшем - 98 процентов обледенения это именно наружное обледенение приёмника воздушного потока.  Но  процента 2 - 3  это  образование льда в самой магистрали. Потому что обмерзает не только трубка. Но и отверстия удаления влаги из магистрали. Лёд может нарушить  герметичность магистрали. Видел на стенде как лёд  повредил магистраль Cessna Citation X.   Поэтому  в РЛЭ Ан 148 написано. Включить ПД, подождать две минуты. Если показания не восстановились. То переключится на исправную систему. Опять же. Чисто по-симмерски. 


  4. 3 минуты назад, atcstager пишет:

    Я имел ввиду скорее, что самолет стал управляться по другому + куча разных сигналов, включая речевые. 
    Раньше в ветке было видео, когда руль направления заглючил (тогда была повреждена изоляция провода датчика, и коротило на массу). Было полное непонимание, что происходит. А тут еще и видимость ноль.

    Мне кажется, опять же. Из того что читал, как симмер. В данном случае они могли взлететь и включить автопилот. Как раз из-за того, что летели в облачности.  И когда автопилот  отключился. Когда заглючили датчики. У деятелей в кабине был "момент офигивания" не профессионалов.  Если бы из-за этого отказа каждый день падали самолёты. В тех же Штатах авиаперевозки просто бы загнулись.  Пилоты обязаны знать и уметь действовать в такой ситуации. Они её на тренажёре отрабатывают.  Они её в голове прокручивают перед взлётом. Они её уже много раз обсасывали после катастрофы французов над Атлантикой. Если они конечно пилоты....


  5. 3 минуты назад, atcstager пишет:

    Может кто знает. Вроде как у ан-148 ЭДСУ (FBW). Если были глюки со скоростью/различными показаниями, то ведь это могло сказаться на управлении. Например ЭДСУ перешла в аварийный режим и т.п.
     

    К сожалению, судя  по РЛЭ ан 148  это не та ЭДСУ  которая c alpha protection. Просто часть проводки от органов управления заменили на провода. 


  6. 8 минут назад, atcstager пишет:

    Т.е. давлению в трубке, которое было до закупорки, некуда стравливаться? ХЗ, может там какая то особенная конструкция и было куда.

    Никакая. А обычная. Воздух-то из системы высокого давления не исчезает. И ведёт себя как и положено газу. Пример. Катастрофа Боина 757 под Лимой  Aeroperu. В 1996 году. Тогда забыли удалить заглушки с ППД и самолёт взлетел без показаний приборов по высоте и скорости. Но в какой-то момент у пилотов появились показания скорости и высоты. Как раз из-за воздуха который остался в системе высокого давления.   Остальным. Крутым пилотам и даже инструкторам.  Если отказавший обогрев ППД если это официальная версия МАКа. То в кабине были просто супер-пупер профессионалы. Ребята с золотыми руками и стальными яйцами.   Которые мало того, что забыли, они ещё не знали как действовать в подобной ситуации.  Судя потому, что по крайней мере один комплект приборов у них был работоспособным. Ну там сравнить показания. Установить какой комплект исправен. Это же CRM  в чистом виде.  И усталость не оправдание.  Для региональника в США 3 - 4 взлётов посадок за смену это  обычное дело..... Comrad соврать не даст. Я-то обычный симмер. С меня спрос маленький. Я своей безграмотностью никого не угроблю. И вдовы после моих полётов плакать безутешно над гробом в который забросили в паре пакетов то что осталось от пассажира- мужа не будут. Так что, ждём'c откровений МАКа на счёт того, где эти оба деятеля купили свои корочки и удостоверения. Я думаю, что на компании саратовские авиалинии скоро поставят большой и жирный крест. 

    • Upvote 3

  7. 52 минуты назад, CaptainFlying пишет:


    КВС - нет. А вот сразу после летки - да не вопрос. Вон, в Германии кадеты сразу на три семёрки садятся и ничего. У нас выпускники тоже на 747 садятся и тоже ничего. Но при этом вы и вам подобные ноете, что как же так, нет налета в региональной авиации. Теперь же перед нами самый настоящий региональный перевозчик, что не устраивает? Нужен КВС из Люфтганзы?

    Я не знаю, как у вас. А в Германии. Люфтганза выпускает своих курсантов на Cessna 525. И за весь курс обучения этот немецкий курсант успевает набрать 500-600  часов реальных полётов. Чуть меньше всего опыта правого пилота Ан 148, который разбился вчера. Если что. А  если в кабине ещё бывший военлёт в России в 51 год, это человек, который притащил с собой весь груз  из армии, то вот вам настоящий  региональный перевозчик. К тому же  монополист на направлении. И пассажиры летают им просто потому что другого выбора нет. Заметьте. На рейсах в Европу или США или в Азию  Россия не потеряла ни одного пассажира за последние двадцать лет. Потому что конкуренция...мать её...Только из Домодедово в Германию летают 5 авиакомпаний

    • Upvote 1

  8. 44 минуты назад, zzzSnakezzz пишет:

    Может опечатка?

    Ну, может быть. А инженер по эксплуатации ВС с зарплатой 25 тыс рублей, плюс  10 тыс рублей доплаты за знание английского? Это что?  Шутка?  Одна надежда. Может быть зарплаты в компании были серые.  ..


  9. 43 минуты назад, U-HCK пишет:

    Я не пойму, HARM , вы хотите чтоб на ан-148 летали выпускники европейских училищ? Что вам дает знание налета КВС? 

    Объясняю. Терзают меня смутные сомнения. После катастрофы в Казани, когда выяснилось, что у обоих пилотов в кабине вообще не было законных оснований там находится. После катастрофы в Сочи, когда вообще не ясно когда и чему учился экипаж разбившегося Ту 154. После  уже подзабытого происшествия с бывшим военлётом над Истринским водохранилищем, который летал с левым документом.   И сейчас. Самолёт летел в облачности, никаких сообщений о проблемах на борту не было, а потом он пикирует и целиком втыкается в землю,  разлетевшись на кучу частей на площади в 30 гектаров....Не набрав и 6000 тыс футов. Обледенение? Возможно.  Отказ техники? Тоже возможно. Только  картина обломков очень напоминает Ростов-на-Дону.Разве, что снегом занесло страшную картину. Кстати. И воронка от удара самолёта уже обнаружилась. ....Так называемое место первого контакта ВС с землёй...

    9_e9e750c6.jpg

     

    Ну. К этому добавляется базовая ставка пилота в Саратовских авиалиниях на уровне прожиточного минимума. А всё, что выше это складчина. Которую ещё заработать надо. Не думаю, что хорошие специалисты своего дела согласятся на такие условия. А вот те, кого никуда не взяли.....

    • Upvote 2
    • Downvote 1

  10. 7 минут назад, ALZP пишет:

    Он не ушел, а отправили, также как и летчиков с 767 из этой а/к на вольные хлеба.

    А как твой квс с 330го смог закончить несуществующее училище?

    Ну окончил он Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. От перемены названия суть не меняется.  В России появилась куча университетов и академий после 1991 года.  Кстати. Он не мой. А из живого журнала Алексея Кочемасова. Это уже флуд. 


  11. 4 минуты назад, pospel пишет:

    Слышал, что из АК Роиссия вывели ан 148, а людей пнули под зад осуществлять детскую мечту, но это не точно.

    А знаю человека которого переучили с Ан 148  и он летает в России на Боинге 737 вторым пилотом. Фамилия Дронов. Он есть в vk. В России ведь тоже не дебилы сидят, чтобы тех кто хочет работать и знает английский ( один из основных критериев кстати был, кого оставлять) выгонять на улицу. И. Кстати. Он тоже не мальчиком переучивался, а в 38 лет. Зарплата его позволила взять ипотеку в Москве. Простая арифметика. Саратовские авиалинии ищут пилота на Эмбраер 190 - нижняя планка зарплаты 13 тыс рублей. Авиакомпания Россия ищет праваков на Боинг 737 - зарплата 200 тыс. 

    http://www.saratovairlines.ru/jobs/jobs.aspx?&&View={FD08010C-9089-4CAD-8141-24B556EDF99D}

    Тынц 

    и 

    тынц 

    https://www.rossiya-airlines.com/about/about_us/vacancies/pilots/

    Даже с учётом доплат за налёт.....кто пойдёт на такие деньги? Вопрос риторический. 


  12. 44 минуты назад, CaptainFlying пишет:


    Не имеет смысла сравнивать налет КВС А330 с налетом региональника. В первом случае 90 процентов налета - это втыкание на эшелоне.

    Ага. Только КВСом А330  не сразу же после лётки.  Не думаю. что китайцы бы взяли на работу человека, который  до этого только  на эшелоне. Потом....Основная масса их рейсов это Рейсы в Японию. Туда китайские туристы валят толпами. Так что, повыткать особо не получается. Бывает, что он летает по маршруту Гуанджоу - Токио или Гуанджоу - Осака и три четыре и шесть  раз в неделю. 

    Плюс. На практике....только за последние пять лет в России разбились два самолёта налёт КВСов которых был просто нарисован на бумаге. Это я про Казань и Сочи. Поэтому. Бывший военлёт, который ушёл не из самой плохой авиакомпании страны - Россия, с потерей в доходе кстати,  ради реализации детской мечты летать по маршруту Москва-Орск. Вызывает большие вопросы. 

    • Upvote 1
    • Downvote 1

  13. 1 минуту назад, ALZP пишет:

    Че так кудахтать?

    У военных за 25 лет службы и 1000 часов может не набраться.

    И совсем глупо приводить выпускника 88го года в сравнение.

    А почему. Они почти сверстники с погибшим КВСом. Потом. Вы так уверены, что военлёт из армии ушёл не давно? Насколько я знаю, он пришёл в Саратовские авиалинии из авиакомпании Россия. Из армии он ушёл более десяти лет назад. 


  14. 1 час назад, Android пишет:

    Ну и версии! Давайте факты!!!

    1. Самолет разметало по болтикам! 

    2. Выживших нет!

    3. Экипаж не дилетанты.

    4. режим набора высоты

    5. Погода не очень, но и не минимум, снег мокрый.

    6. Ящики нашли!

    7. Самолет не старый

    Еще какие факты????

    По пункту 3. Уже возникли большие вопросы. Правый пилот. 44 года. Налёт 800 часов. В компании первый год. До этого "торчал" - летал в Ангаре. Два года.  Вроде бы на Ан 148. Но,   до этого, бог его знает сколько, проработал бортпроводником. Где учился? Как попал в Сартовские авиалинии? Отец бывший пилот(Блат не блат?) Командир. 51 год. Бывший военлёт( бомба замедленного действия) Общий налёт 5000 тыс часов. Пять тысяч! Карл. В 51 год. Налёт на данном типе больше половины времени 2800  часов. Для примера. КВС А330 сейчас летает  в China Eastern до этого в  Аэрофлоте. Выпускник УВАУ ГА 1988 года.  Налёт на А330  в качестве КВС 2300 часов. А всего за плечами 9500 тыс часов с копейками. ATPL FAA - валидация в конце 90ых годов. 

    • Upvote 1

  15. 11 часов назад, Tim24 пишет:

    Жжоте. Алюменивая конструкция весом в 50тонн мчит в землю со скоростью 500 км/ч (плюс минус, это не суть важно) и разлетается к еб**ям. Вы как себе представляете падение самолёта с высоты 1-2км? Как модельку из фанеры в школьном кружке?

    Cross air 498 2000 год. После взлёта командир потерял пространственную ориентировку и перевернул самолёт. Падали они с высоты что-то около 3000 тыс футов.

    Crossair%20498.JPG

     Ой, боюсь нас ждут очередные откровения о квалификации лётного состава. Кто и где дал взятку и какие корочки купил.  Площадь разброса обломков 30 гектаров, самописцы найдены. двигатели работали вплоть до столкновения  с землёй......Командир бывший военлёт 51-летний Валерий Иванович Губанов( советский военлёт это мина замедленного действия) налёт 5000 тыс часов. На данном типе 2800. Второй пилот 44-летний Сергей Арсенович Гамбарян. Работает пилотом 3 года. До Саратовских авиалиний 2 года проторчал в ИрАэро. До этого был бортпроводником.  На данном типе 800 часов. 

    • Upvote 2

  16. 11 часов назад, den4451 пишет:

    Во-первых, не надо сравнивать несравнивамое (интересно, есть ли в русском языке такое слово?): на "дернуть кран" понадобится примерно секунды полторы времени и заметить это нереально в принципе, ибо никто не старается смотреть на руку 2П в момент этого действия, а вот вариометр у пилота постоянно перед глазами, как и у бортинженера, и столько времени молча смотреть на стрелку в отрицательном его секторе — вот этого лично я понять никак не могу. Да, КВС может всех там и застращал, что никто не вмешивался в пилотирование, но ведь просто подсказать переход в снижение можно же было.

    По поводу веса самолета: пилоты Ту-154, думаю, подтвердят, что, косвенно, то, насколько загружен самолет, можно понять по обжатию стоек на стоянке.  

      

    Погибший штурман 30 минут глазел на отказ АБСУ на танцующем Ту 154, пока пилоты корячились, сажая самолёт.....


  17. 23 часа назад, Andrea83 пишет:

    Когда видишь, что через несколько секунд убьешься о землю, становится монопенисуально, кто главный, а кто подчиненный. Послушать бы переговоры экипажа. Слабо верится, что они все там были настолько упороты были.

    01:06:47 - 01:06:53 фраза КВС: не надо всем командовать, я же чувствую, что я делаю. Это обычный подход в авиации в России. 

    • Upvote 2
    • Downvote 1

  18. 13 минут назад, den4451 пишет:

    На КВС, 2П и БИ суммарно приходится аж 4 вариометра (не считая кабинного), которые показывали отрицательную вертикалку. Как можно было втроем не заметить, что снижаются они, а не набирают? Вот не укладывается у меня в голове это никак.  

    В восточных деспотиях старший всегда прав. Может штурман и правак чего-то и заметили, но командир ещё на разбеге матом объяснил им, что он тут за главного. Судя по отчёту. 

    • Upvote 1

  19. 12 часов назад, NStK пишет:

    Факт уборки механизации и дача штурвала от себя с перегрузкой меньше единицы обычное дело на любом самолете... Сколько не летал пассажиром именно так и ощущался взлет.

    Минус один - это кобра, меньше единицы вполне вписывается в логику на этой стадии полета.

    Но вот что за звиздец начался потом...

     У вас приборы встроены в очки или вам с приборки лично инфу сливают? Вы как КВС разбившегося лайнера, ориентируетесь по вестибулярным иллюзиям, когда надо по приборам. ИМХО этого квса, угробившего Ту 154,  даже чистить лётное поле нельзя было допускать.  Не то что летать. Это отсутствие твёрдого навыка полёта по приборам это азбука для любого пилота. И его лётное училище это филькина грамота. В штатах за полгода выпускают пилота который имеет этот навык. 

     


  20. 4 часа назад, Camrad пишет:

    Как. Они. Раньше. Летали не убиваясь.

    Я в шоке.

    Ну. Они год назад над Каспием блуждали так что их векторили все окрестные государства. Так чта....

    P.S Версия с потерей пространственной ориентировки была озвучена в данном топике в самом начале. Так что АВСИМ МАК даёт достаточно обширные теоретические знания в области авиации. 

    • Upvote 1

  21. Тут видимо вопрос в другом... Пятки на полу были, или потностью в "чашке" педали?

    Так проводились в Жуковском лётные эксперименты на Як 42 и установили, что нажать на верхнюю часть педали во время взлёта КВС мог только в одном случае не правильного положения ног когда стопа полностью на педали. 


  22. А теперь вопрос, почему он упирался в педали носками, а не пятками когда тянул штурвал на себя?

    Биомеханика, рефлекс выработавшийся в детские годы. Когда мы хотим поднять какой-либо груз нам нужна максимальная площадь опоры и то, чтобы проекция центра тяжести тела не уходила далеко от носков. Поэтому мышцы спины и живота и ног, отклоняют тело вперёд, а мышцы стопы  "отжимают" носки ног вниз. 

    Штангисты об этом лучше других знают или не случайно у штангеток делают специальные каблуки. Я был очень удивлён, но для рывка штангисты на определённом этапе как бы привстают на носках. Причём это настолько тонкая часть техники, что она отрабатывается годами. 

    Чтобы не быть голословным

    15992137_m.jpg

    • Upvote 1
×
×
  • Create New...