Jump to content

sharky73

Members
  • Content Count

    238
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by sharky73

  1. МАК в принципе уже предварительный отчет сделал https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019 Вот интересный момент: "...Проект Предварительного отчета (более 100 стр.) был обсужден и принят на заседании Технической комиссии. В соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ Техническая комиссия ранее подготовила Последующее донесение, содержащее, в том числе, рекомендации по повышению безопасности полетов для авиационной промышленности и эксплуатантов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России. ..." Вопрос к форумчанам - это те рекомендации что мелькали в ветке ? Про знакопеременные движения вплоть до максимальных значений ? Или новые рекомендации? Тогда может кто видел - должны были уже попасть в отряды.
  2. Ну вот мы тут голову ломаем - систему ломать. Учить летать... Все проще! Милонов уже решил вопрос безопасности полетов!
  3. Интересно - что вам я такого притащил что вы это назвали дерьмом ? Хотелось бы обосновать ваш ответ
  4. https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-2019/#117078 Кофман надеюсь не на нашем форуме взял данные для СМИ ?
  5. Ну блин. Понеслась. НТВ уже расследовали все. Хоть видео самого крушения в цвете и покрупнее.
  6. Ну все. Стрелочников нашли. Суперджет хороший борт и много вложили. До сути вряд ли дойдет и вряд ли мы узнаем что там в реале с сайдстиком делали и почему 7700 ставили
  7. Мой дом то же недалеко, правда с другой стороны - со стороны где в тот день заходили на посадку. Подтвержу что примерно в то время когда по описанию случилось попадание молнии на улице резко потемнело и пошел достаточно сильный ливень. Был сильный порывистый приземный ветер. Длилось минут 15 это.
  8. Так же можно услышать самолет в ДАЙРЕКТ МОУДЕ Пусть МАК расшифрует - чего гадать. Даже если так сказано - на посадку слова не влияли
  9. Ага. Автоматики то нет помогающей. Вот и дрочил ручку ловя стабильность которой уже не было
  10. Нет конечно. Но был разговор о том что второй мог например брать на себя управление. Тогда КВС мог считать что передал управление ему, и понял с опозданием, что управление не перешло - например из за того же приоритета - к ВП. И как следствие судорожно "ловил" машину, просев в глиссаде и набрав скорость. Представьте что сделает человек инстинктивно при резком снижении и осознании что никто не управлял в этот момент? Ручка на себя. И о плавности речи уже нет. В общем если кто б поделился расшифровками речевого и параметрического - вот тогда поймем что было на 100%. А пока только предположения.
  11. Это то пишут. Да. Но в direct режиме сайдстик ВП продолжает работать? Если не была нажата кнопка приоритета со стороны КВС? Вот собственно какой вопрос хотел понять
  12. Ну наверно потому что в отличии от вас у 99% посетителей форума, включая меня, нет реального опыта пилотирования. При этом чтение мануала, имеющего "скрытые" отсылы к каким то "само собой" разумеющимся логикам работы того или иного прибора или комплекса систем самолета, для нас требуют пояснения. Я например из FCOM не смог понять как меняется логика работы в direct. Если про normal там четко написано что работают оба сайдстика и при этом автоматика сама доводит положение самолета до того угла, на который максимально из двух сайдстиков было отклонение ручки, то про direct очень скромно написано что логика другая и нет автоматики и есть прямое управление плоскостями в зависимости от угла отклонения сайдстика. Но сразу же скатывается на логику работы сайдстиков при нажатой кнопке приоритета и передаче приоритета. А вот работают ли оба сайдстик в этом режиме параллельно и как будет реагировать самолет например на разные одновременные движения двух стиков - не понятно. Почему собственно и спросил ваше мнение - тех кто летал.
  13. Вот это и не понятно. Если не было нажатий кнопки приоритета то да - оба получается стика работают? Тогда можно так вмешаться в управление?
  14. Согласен. Похоже. Но заходили даже если 42500 (я почему то думал 46200) то скорость была в пределах допустимого. В остальном согласен на 100%. Похоже
  15. Согласен - запамятовал. Не 155 а 157 при FLAPS 3. Это при FLAPS 1+F 164 узла а при меньшем выпуске закрылков аж до 212.
  16. При этом как я понимаю это вполне нормальное и адекватное действие при провале в глиссаде, РУДами поработали, выправили, увеличили скорость. При этом Скорость не превышала рекомендуемую - по FCOM при таком весе 167 узлов посадочная
  17. В том то и вопрос, что по действиям пилотов до последнего самого момента этого дерганья ручки не видно их неопытность. Действовали четко по РЛЭ, скорость и глиссаду держали как положено при овервейт и директе, закрылки то же. Что то все таки на последнем этапе не то. Я бы не валил сразу все на пилотов подготовку и Росавиацию. Было б так просто - система ручного управления и эффективного отбора и обучения пилотов показывала б свое превосходство над системами автоматики. Пока, как это приводил кто то выше, за последние 2-3 десятилетия введение автоматических систем только улучшало показатели безопасности полетов. Ну и вопрос остается 7700 на ответчике - не просто так выставили же, значит было что то, что не поддалось стандартным описанным в FCOM процедурам. Паника возможна но это все таки самый крайний случай, который стоит рассматривать.
  18. По моей логике я пытаюсь понять причину (кроме стандартного предположения о внезапном безумии пилотов), почему были движения сайдстиком по тангажу от края до края. В развитие вопроса почему второй пилот не вмешался. Возможно ж такое что в какой то момент никто не управлял из за особенности приоритета в директ режиме при нажатой кнопке, а когда поняли то действия были судорожные и как следствие не верные.
  19. Так что получается в Direct если КВС сам не нажал SS PRIOR/AP, второй пилот не мог получить управление. Могли забыть про эту особенность. Например ВП взял управление и уже потом понял что сайдстик не работает. Отсюда судорожные движения по тангажу - не ожидал КВС что нужно срочно подключаться к управлению. Или наоборот - мы не знаем кто из них был в приоритете сайдстика на глиссаде. После всех расшифровок только узнаем наверно. Про логику под спойлером ЛОГИКА ПРИОРИТЕТА РУЧКИ SS
  20. На ssj вроде переход приоритета сайдстика одним нажатием делается. Разве что КВС не подержал кнопочку 40 секунд или сайдстик ВП не работал...
  21. Не у меня а сказано в FCOM. Его выкладывали ранее в форуме и можно выкачать и почитать. Там много интересного за исключением того что при посадке нет никаких ограничений кроме "управлять SS плавно"
  22. К тому что в FCOM описано, как меняется управление при переходе в DIRECT. Хряпнутся о планету можно сдуру в любом варианте. Но так проще судя по всему, так как нет вмешательства автоматики. А описание систем - дабы не спойлерить все не нужно выкладывать что б понять - в работе каждой подсистемы логика примерно одна - смягчать действия экипажа и не давать им совершать ошибки. Примерно так
  23. Для вас ни при чем. А для пояснения логики работы FBWCS вполне. Это для тех кто в танках а не пелотках - нам интересно
×
×
  • Create New...