Search the Community

Многие хотят красивый флайт план, не все знают как это правильно сделать. Так как большинство полетов большинства присутствующих здесь проходят вне зоны действия FAA планов, заполняем по стандартам ICAO. Для полетов внутри США можно отдельный топик делать, совсем другая история. Что я люблю делать сам и советую делать другим - заполнять план на сайте ватсима, на отведенной для этого страничке. Удобнее чем через скваку\фсинн. Именно по этой страничке и распишу всё. Примечание: подразумевается что у читателя имеются навыки создания хотя бы простого уровня расчетов, пользуясь хотя бы программами типа FSNavigator. Если таковых навыков нет - обучим в другом топике. Пункты с 1 по 16 соответствуют пунктам на странице заполнения плана, ссылка на которую двумя предложениями выше. Подпункты - лишь для удобства изложения информации. 1. IFR/VFR. Тут думаю всё понятно. Это пример заполнения ППП плана, поэтому ставим IFR. 2. Позывной под которым мы подключимся к VATSIM. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 // 2.1. Часто вижу как это поле заполняют неправильно. А формат-то очень простой: XXXyyyy, где XXX - ИКАО код авиакомпании, и yyyy - номер рейса (от 1 до 4 цифр, нули в начале номера рейса как правило не вписываются, т.е. AFL001 > AFL1). Если сомневаетесь в том какой верный ИКАО код интересуемой компании - можно посмотреть его здесь, или в Wiki. 2.2. Полеты под бортовым номером в качестве позывного - отдельная история. Для зарегистрированных в России ВС (например RA-85777), правильным идентификатором для полета под бортовым будет RA85777, вопреки всеобщим негласным нормам VATSIM. Произносится такой позывной "эр а восемьдесят пять [три семерки]/[семьсот семьдесят семь]. Дело в том, что "RA" является такой же неотъемлемой частью бортового номера, как и VP, EI, и пр. И сохранять этот префикс необходимо, в том числе и для различия между "RA-" и "RF-". Даже в жизни не все еще привыкли произносить бортовой с добавлением "эр а" или "эр эф", но делать это нужно. Для полетов же под бортовым номером ВС зарегистрированных в других странах, например VP-BFX или D-ABTL, правильным идентификаторами для подключения к VATSIM будут VPBFX и DABTL соответственно. 3. Тип ВС, оборудование. В этом пункте также очень часто вижу неточности. Обычно это неправильно указанный тип, также не все понимают что значит буква указываемая после типа. Пример правильного указания типа: H/B763/Q. Разберем подробнее. 3.1. H/ перед типом ВС указывает на то что данный борт - тяжелый, heavy, т.е. с максимальной взлетной массой более 136.000 кг. Для средних и легких ВС ничего указывать не нужно, а для A380 ввели новую категорию, Super. Для рейсов на A380 добавляем S/. 3.2. Далее указываем тип ВС согласно ИКАО. Убедиться в верности указания можно здесь. Часто вижу неправильно заполненный тип ВС, например для Як-40 я видел и Y40, и YAK40, а правильный ведь YK40. 3.3. Далее следует указание навигационного оборудования. Часто вижу T154/M, причем /M добавляют только потому что летят на Ту-154М. А это совсем не верно. Здесь указывается навигационное оборудование, как принято в VATSIM, согласно FAA. Посмотреть список корректных суффиксов можно здесь. Для ВС с FMS, т.е. обладающих RNP (Required Navigational Performance) и сертифицированных по RNAV верным суффиксом будет /Q. А для Ту-154, например, при полетах по KLN верным суффиксом будет /L, (в случае сертификации данного ВС по RVSM) и /G при отсутствии RVSM сертификации. В ватсиме допустимо указание оборудования согласно требованиям ИКАО (например /H-SDHIRWXY/S), что многие и делают. Но общепринятым является всё таки указание согласно FAA, одной буквой. Указание оборудования по ИКАО достойно как минимум отдельного параграфа, а то и топика. Зацикливаться на этом не следует, а усвоить хотя бы правильное указание оборудования по FAA - необходимо. 4. Истинная скорость на эшелоне в узлах. Тоже думаю всё должно быть понятно. Если нет - задавайте вопросы в этом топике. 5. ИКАО код аэропорта вылета. 6. Планируемое время вылета в UTC. 7. Первоначальный эшелон полета. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 // Если полет проходит на эшелоне перехода или выше (чаще всего 5000фт для России, 18000фт для США, в других странах и аэропортах - смотрите в схемах), указываем эшелон в формате Fxxx (F320 для 32000фт). Если полет проходит ниже эшелона перехода, указываем высоту полета в футах, например 3000 будет означать 900м в России. Для США всё что ниже (но не включая 18000фт) будет высотой, например 15000. Но полеты в США и оформление планов полета в Северной Америке заслуживает отдельного топика). Не забываем про простое правило: при полете по трассе с магнитным курсом от 0 до 179 градусов используем нечетные эшелоны и высоты (3000, F290, и т.д.), для магнитных курсов от 180 до 359 градусов используем четные (напр. 4000, F320). Неплохо бы еще в этом параграфе пролить немного света на RVSM, что зачастую приравнивается к футовому эшелонированию. На самом же деле, Reduced Vertical Separation Minima, это всего лишь уменьшенные интервалы вертикального эшелонирования, действующие от эшелона 290 до эшелона 410 включительно как добавление к стандартному эшелонированию ICAO, но ничего не имеющие общего с методами измерения этих эшелонов. Существует и футовое эшелонирование без RVSM, и метровое с RVSM. Но не стоит забывать про границы RVSM, т.к. эшелонов 420 или 460, к примеру, просто не существует. Ни в стандартном эшелонировании ICAO, ни при добавлении к нему RVSM. 8. Маршрут полета. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 // 8.1. В первую очередь нам нужен корректный маршрут полета, по которому мы собрались лететь. Для маршрутов по России настоятельно рекомендуется использовать данный ресурс. Для полетов в Европу и за ее пределы - источников много. Среди рекомендуемых - Vroute, SimRoutes, RouteFinder(с ним поосторожнее). Получили для рейса, скажем в Минск, вот такой маршрут: UUEE SID AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS Но в таком виде нам его использовать не нужно. Убираем коды аэропортов вылета и прилета, слова SID и STAR и получаем уже вполне приемлемый маршрут. Также следует учесть что если между двумя точками отсутствует трасса и маршрут пролегает напрямую (что часто встречается), между этими точками следует добавить DCT, также как и в начале и конце маршрута неплохо бы оставить DCT. В связи с повсеместным использованием для планировки европейскими и российскими организациями американского программного обеспечения, очень часто в начале и конце маршрутной части планов настоящих бортов можно встретить идентификаторы схем выхода и захода (даже если по факту схемы будут другими). Стоит иметь в виду, что это сокращенные идентификаторы схем, а не их полные названия. В сборниках Jeppesen такие идентификаторы стоят следом за полным наименованием схемы, в квадратных скобках (напр. KUPR1A для KUPRI 1A). Остался нам вот такой маршрут: DCT AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI DCT [рекомендуется] AR25E BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURP1A [допускается, но будет раздражать диспетчеров VATRUS, в реале уже привыкли] Следуем дальше. 8.2. Раз уж речь идет о красиво и правильно оформленных планах, просто необходимо продублиорвать в маршрутной части первоначальный эшелон и скорость, а также смены эшелона. Делаем мы это, чтобы максимально близко имитировать общепринятый формат FPL, соответствующий форме ICAO Flight Plan. Но сделать это с разработанной создателями VATSIM формы имитирующей FAA Flight Plan не является простым занятием, приходится изобретать. При вылете из России указываем первоначальную скорость и эшелон в следующем формате: KxxxxFyyy, где xxxx - четыре цифры для истинной скорости в км/ч (например 0825 для 825км/ч), и yyy - эшелон в сотнях футов (32000 для 32000 фт). Получаем K0852F320. При вылете из большей части мира (кроме США, Канады, Китая) формат немного меняется: NxxxxFxxx, где xxxx - четыре цифры для истинной скорости в узлах, (например 0442 для 442 узлов). Получаем N0442F320. Имеем следующую маршрутную часть: K0852F320 DCT AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI DCT Далее указываем смены эшелонов, если таковые планируются. Причиной для смены эшелона может послужить смена направления трассы, или набор более экономичного эшелона. Не стоит следовать тому что написали как закону, это всего лишь расчет. Когда и на каком эшелоне лететь решает КВС, но с разрешения ОВД, конечно же. Смена эшелона указывается через "/" после точки, в формате схожем с указанием начальной скорости и эшелона. Получаем: K0852F320 DCT AR BD1T BG R805 TU G723 RATIN/N0455F340 UN869 VTB UL999 KURPI DCT 9. ИКАО код аэропорта назначения. 10. Расчетное время в пути. Можно примерно расчитать тем же FSNavigator, можно это сделать более серьезными средствами. 11a. Указываем работаем ли мы голосом, либо только принимаем голос, либо же работаем только текстом. 11. Ремарки, самое интересное. // ОБНОВЛЕНО 27SEP12 // Т.к. в плане VATSIM отсутствуют некоторые поля, доступные на настоящем бланке ICAO плана, вписываем их в это поле. Доступных полей много, перечислим самые релевантные для VATSIM. 11.1. EET/ - Указываем расчетное время от момента взлета до пролета границ FIR/РЦ по маршруту. Расчитать это время можно, например FSNavigator. Формат следующий: EET/xxxx/yyyy xxxx/yyyy, где xxxx - идентификатор FIR, и yyyy - расчетное время истекшее от взлета до пролета этой точки. 11.2. E/ - Endurance, общее количество топлива на борту, в часах и минутах полета (например 0430 для 4 часов и 30 минут полета). 11.3. OPR/ - Название компании-оператора ВС. Для обычных рейсов это не так принципиально. Для рейсов выполняемых, например, под бортовым номером в качестве позывного такой пункт может быть очень даже интересным добавлением. 11.4. REG/ - Регистрация ВС, в соответсвии с пунктом 2.2. данного топика. 11.5. SEL/ - SELCAL код данного ВС, для полетов в регионы где SELCAL применяется. Посмотреть настоящий код какого либо ВС можно здесь. Также не забываем указывать их в squawkbox\fsinn при подключении. 11.6. RMK/ - Любая информация в свободной текстовой форме. Злоупотреблять не стоит, указываем информацию относящуюся к рейсу. В настоящих планах в этой секции у бизнес-джета видел то, что часто делают в VATSIM: было написано "CALL SIGN TWINSTAR", главное не забывать включать это всё в секцию "RMK/". 11.7. C/ - Фамилия КВС, указывается по желанию, т.к. в VATSIM всё равно каждый план привязан к вашему PID с вашим именем. Получаем: EET/UMMV0034 E/0244 OPR/AEROFLOT REG/VPBLX SEL/GHBQ RMK/HF INOP С/PETROV Из таких ремарок видно что в РЦ Минска данный борт попадет через 34 минуты после взлета. Согласно расчету конечно, не надо тормозить или разгоняться чтобы пытаться вклиниться в это время. Также видим что на борту находится достаточно топлива на 2 часа и 44 минуты полетного времени. ВС обслуживатеся а\к Аэрофлот. Регистрация ВС - VP-BLX. SELCAL ВС - GH-BQ. На борту неисправна ВЧ-радиостанция. Фамилия КВС - Петров. Для полета в Минск SELCAL нам не нужен, но примера ради указал. 12. Тот же Endurance из пункта 11.2. 13. ИКАО код запасного аэропорта. 14. Имя пилота, как было указано при регистрации в VATSIM. 15. и 16. Ваши ID и пароль VATSIM. На этом вроде всё. Если есть вопросы - не стесняйтесь. Расчитываю как минимум на "спасибо". :huh: