Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

crum

Сим и реал: горизонтальный полёт

Recommended Posts

Товарищей доброжелателей, которые не разделяют нашего сектантского увлечения серьезными полетами в симуляторе и которые нам поэтому совсем не товарищи, просим воздержаться от комментариев и попыток спасти нас от наших заблуждений. В прошлой теме ваше мнение услышано и беспокойство о нашем душевном здоровье зафиксировано, спасибо. Дальше мы как-нибудь сами.

_______

 

Результаты импровизированного опроса в прошлой теме показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, чтобы научиться летать правильно, среди коллег-симмеров присутствует. И раз уж так, давайте попробуем с чего-нибудь начать.

Но сначала еще раз в двух словах о том, что мы тут затеяли. Основная идея в том, что домашний симулятор можно использовать как вполне серьезный инструмент самообразования и познания реальности полетов. Да, не очутившись в небе один на один с железной птицей, невозможно до конца понять, что это такое быть пилотом. Да, симулятор дает очень и очень условное представление о настоящих полетах. И, да, научившись идеально летать в симуляторе, симмер все равно не сможет посадить самолет в реальности. Ни самый лучший симулятор, ни даже профессиональный коммерческий тренажер никогда не заменят реальных полетов — в этом не должно быть никаких иллюзий.

Однако есть один крайне важный момент, который следует осознать. И где-то уже об этом говорилось. Управлять самолетом, быть пилотом — это не обладание какими-то особо тонкими мозжечковыми рефлексами, а, прежде всего, глубокое понимание летного дела. Научить сажать легкий самолет можно буквально за пару-тройку часов. Это далеко не так сложно, как может показаться. И, пожалуй, в реальности самолет сажать даже проще, чем симуляторе. Страшнее, но проще. По крайней мере, в штиль. А для первого самостоятельного полета часто хватает десяти часов, из которых 3-4 — это полеты в зоне и по маршруту. Так что заветный для всякого симмера навык — посадить самолет своими руками — это не такая уж трудная вещь.

Но! Даже если вы умеете заходить на посадку, никто и никогда не доверит вам самолет, пока вы не подтвердите наличие большого объема других знаний и умений. Вы должны знать и понимать устройство самолета, чтобы правильно управляться со всеми рычагами и приборами. Вы должны понимать основные принципы аэродинамики, чтобы поведение самолета в воздухе было для вас предсказуемым. Вы должны знать правила полетов, чтобы не стать угрозой для других участников воздушного движения. А еще вы должны продемонстрировать крайне серьезное и ответственное отношение к полетам, чтобы инструктор, отвечающий за вас головой, взял на себя риск отправить вас в первый самостоятельный полет.

Так вот. Научиться пилотировать настоящий самолет в симуляторе нельзя. А вот всему остальному, что и делает простого человека летчиком, очень даже можно и нужно. Весь стандартный курс PPL целиком и полностью можно пройти, летая в симуляторе, и получить таким образом вполне себе реалистичные представления о технологии и технике выполнения настоящих полетов. При ответственном подходе, все, что останется изучить после серьезной самостоятельной подготовки с использованием симулятора, — это поведение реального самолета в реальном воздухе. И если вы пройдете этот путь, то убедитесь, насколько это просто и банально — управлять настоящим самолетом. Вас ожидают далеко не такие остро-восхитительные ощущения, как, вероятно, вы себе представляете будучи симмером.

Итак, то, что мы здесь предлагаем, — это попробовать пройти хотя бы начальную летную подготовку в домашнем симуляторе так, как если бы проходили полноценную и серьезную тренажерную подготовку в летной школе. Та же программа занятий, те же задания, что выполняются на тренажере и затем на реальном самолете, только мы все это делаем, не выходя из дома, сидя за столом и стараясь извлечь из этих занятий максимум полезных знаний и удовольствия.

Если кто-то представил себе занудные занятия в душном классе летной школы с толстыми учебниками, лекциями и зачетами, отставить! Если кто-то сделал очень серьезный и ответственный вид, тоже отставить! Расслабьтесь и получайте удовольствие — здесь мы просто и с интересом изучаем, что это такое — летать на самолете в реальности.

От винта!

А теперь, собственно, к горизонтальному полету...

 

Здесь мы исходим из того, что даже начинающий симмер уже более-менее способен управляться с виртуальной машиной, поэтому объяснение самых азов пилотирования не является нашей задачей. Также мы не будем здесь рассматривать устройство самолета, снова исходя из предположения, что симмер, заинтересовавшийся этим нашим начинанием уже обо всем об этом неплохо осведомлен. Поэтому наша задача немного другая: превратить увлеченного симмера в летчика... насколько это возможно, выполняя летную программу подготовки в симуляторе.

Итак, горизонтальный полет. Банальная из банальностей. Но даже здесь средний симмер совершает ряд принципиальных ошибок, которые очень важно начать исправлять, пока они не записались в подкорку. А если они уже там, то выкорчевывать их оттуда стоит начать до того, как вы, быть может, соберетесь пойти учиться в настоящую летную школу.


Ошибка 1 — выдерживание высоты по приборам

 

В какой-то мере навык это полезный, но пригодится он вам не раньше, чем вы дойдете до изучения полетов по приборам. А пока этот счастливый момент не настал, нужно сначала выработать правильные навыки полетов визуальных. И нужны они вовсе не потому, что приборы могут отказать, а потому что умение летать по приборам НЕ ЗАМЕНЯЕТ СОБОЙ способности летать визуально. Это две совершенно отдельных задачи и два отдельных умения дополняющие, а не заменяющие друг друга.

Летая в симуляторе, легко поддаться иллюзии безопасности визуального полета, особенно, если летать с выключенным или минимальным трафиком. Российские реалии тоже этому способствуют — увидеть в небе маленький самолет это большая редкость. Все это расхолаживает и формирует неправильный навык... вернее, не дает сформировать навыка правильного. И это будет первое, за что вы получите по шее от своего инструктора, когда пойдете учиться летать по-настоящему. Глаза летчика при визуальных полетах должны быть направлены наружу!

Визуальными полеты называются не только потому, что ориентирование в пространстве выполняется глазами, но и потому что зрение — это главное средство предотвращения столкновений в воздухе. И к этому вопросу мы будем возвращаться на каждом последующем этапе. А пока постарайтесь сами себя вразумить — выполняя визуальный полет, не забывайте оглядываться по сторонам! По возможности включите трафик в симуляторе, и такой, чтобы в нем были не только лайнеры вокруг больших аэропортов, но и всякая малая мухобоечная авиация. И отключите подписи трафика в небе — учитесь искать его глазами.

Если нельзя летать уткнувшись носом в приборную панель, то как же выдерживать горизонт? У летчиков это называется «по капоту» — то есть по расположению кромки капота или приборной панели относительно линии горизонта. После долгих полетов «по приборам» переключиться на слежение за капотом может быть непросто, но это то, что обязательно нужно сделать.

Здесь важна оговорка, которая делалась ранее, что главный вид в симуляторе (точка обзора из виртуального кокпита) надо настроить один раз и постараться больше не трогать, потому что только так у вас будет возможность ориентироваться на положение капота относительно горизонта.

Почему это так важно? Во-первых, потому что глаза должны быть снаружи, а переключения зрительного фокуса с приборной панели на пространство вовне создают слепую паузу, когда вы не увидите даже пролетающий поблизости Боинг — глазам требуется время на перестройку фокуса (см. аккомодация). Во-вторых, потому что даже полностью исправные приборы дают, скажем так, относительное представление о горизонтальности вашего полета. Вариометр дает показания с такой задержкой, что гоняться за его стрелкой можно очень долго, тогда как пойманный капотом горизонт дает возможность стабилизировать высоту в два счета.

Поэтому отучайте себя постоянно таращиться в приборы и привыкайте следить за капотом. Поначалу это довольно сложно, непривычно и неудобно, но если себя пересилить, то через некоторое время вы поймаете себя на том, что удерживаете горизонт гораздо легче и естественнее, чем раньше.


Ошибка 2 — триммирование и стабилизация

 

Здесь подножку симмеру ставит неправильная грубая работа триммера и наличие автопилота практически в каждой виртуальной модели. И здесь не нужно перекладывать ответственность на то, что в настоящем самолете есть физическое колесо триммера, которым пользоваться гораздо удобнее, или что «снятие нагрузки со штурвала» в настоящем самолете сильно отличается от снятия нагрузки на джойстике.
 

Во-первых, во многих самолетах колеса нет, и все управление триммером делается кнопками. Во-вторых, тонкая настройка триммера делается именно кнопками, даже там, где есть колесо. В-третьих, триммирование на джойстике, когда он возвращается в свое центральное положение, в чем-то даже удобнее, чем если бы просто снималась нагрузка в отклоненном положении (подумайте сами, в чем именно).
 
И хотя бытует такое мнение, что в реальности стабилизировать самолет триммером проще, чем в симуляторе, то разница эта не так велика. Лично я ее вообще не ощутил — и тут, и там нужно нащупывать кнопками правильное положение триммера. Если в реальности оно и проще, то совершенно не принципиально.

Поэтому для симмера в действительности нет никаких оправданий тому, чтобы не научиться и не пользоваться триммером. Возможно для этого потребуются дополнительные настройки симулятора, чтобы сделать шаг триммера поменьше, но все это делается буквально за пару минут.

Как правильно стабилизировать самолет с помощью триммера? Опять же глядя на капот, а не утыкаясь в приборы. Если при расслабленных руках на штурвале вы видите, что капот опускается вниз относительно «горизонтального» положения, поджимаем триммер «на себя». Если капот двигается вверх, даем триммер «от себя». В правильном положении триммера капот замирает на месте в том самом положении относительно линии горизонта, к которому ваш глаз должен быть уже приучен.

 

Ошибка 3 — плавающая высота

 

Характерная черта среднего симмера — плохой контроль высоты полета. Не имея четких представлений о правилах и, что еще важнее, о культуре воздушного движения, симмер летит в виртуальном небе, как Бог на душу положит. Радость полета как будто бы в этом и стоит — в возможности свободно перемещаться во всех трех измерениях. Однако, познакомившись с миром реальной авиации, вы обнаружите, что самолеты большую часть времени летают "по струнке", а куролесить себе позволяют исключительно в специально отведенных для этого зонах и только по особому поводу — отрабатывая пилотажные упражнения разного уровня сложности.

 

Представьте себе широкое многополосное шоссе без разделительной полосы безопасности, по которому машины носятся со скоростью 150-250 километров в час. Любому водителю очевидно, насколько критически важно, чтобы все участники движения строго придерживались здесь своих полос, а не шастали по всей ширине дороги, наслаждаясь своей "свободой передвижения". А теперь представьте себе на этой дороге водителя-симмера, который имеет крайне смутные представления о полосности движения и поэтому позволяет себе любые вольности. Красивый пейзаж справа — едет в крайней правой полосе. Красоты слева — безо всяких сомнений выезжает на встречку. А иногда просто выписывает зигзаги по всему полотну шоссе, потому что ехать строго в своей полосе ему скучно, трудно и не понятно зачем вообще нужно. Представили? Хотели бы встретиться с ним на одной дороге?

 

Вот примерно так и будет восприниматься в реальном небе пилот, не контролирующий высоту своего полета. Для симмера вероятно окажется большим сюрпризом, что в небе тоже есть встречная полоса. Знали вы об этом? И речь не о полетах по приборам, где диспетчер строго следит за эшелонами полетов, а о полетах визуальных, где соблюдение "полос" лежит целиком и полностью на ответственности и совести пилотов. Например, в Америке, если вы летите в западном направлении и ваша высота 3500 футов, вы летите по встречке, и когда случится воздушное ДТП, виноватым признают именно вас.

 

Другая причина, по которой к соблюдению высоты следует относиться более осознанно, это наличие по близости контролируемого воздушного пространства, которое распределено не только на плоскости, но и по высотам. Например, на аэродроме, где я проходил подготовку, высота круга была 1000 футов и с этой же высоты начиналось контролируемое воздушное пространство класса С международного аэропорта Риги. Не уследил за высотой и поднялся на лишние 100 футов — жди ругани от диспетчера. А ниже опускаться тоже нельзя — внизу город, а правила полетов ограничивают минимальную высоту над населенным пунктов. Вот и лети себе по струнке, иначе сразу будешь записан в нарушители.

 

А если вы собираетесь продолжать свою летную карьеру и планируете однажды учиться летать по приборам, то там контроль высоты будет еще строже. В этом смысле становление пилота в реальной авиации построено очень логично — от простого к сложному. Сначала мы учимся летать на простых тихоходных самолетах в простых визуальных условиях и по относительно простым правилам, и только когда на этом уровне для нас все становится понятным и очевидным, мы переходим к изучению более сложных полетов по приборам. Так что, считайте четкое соблюдение высоты при визуальных полетах вкладом в свою будущую летную карьеру — там вам этот навык обязательно пригодится.

 

Есть и еще ряд других причин, по которым стоит придерживаться выбранной для данного полета высоты, но эти нюансы будут раскрываться уже в процессе летной практики. А пока поставьте себе эту задачу — выбирайте высоту полета заранее (на этапе планирования) и старайтесь ее придерживаться хотя бы в коридоре плюс-минус 100 футов. И особенно здорово будет, если вы найдете время ознакомиться с местными правилами, чтобы знать, какой высоты вы вообще-то должны придерживаться, выполняя полет в том или ином направлении. И, конечно же, для выполнения этой задачи надо точно понимать, что это за крутилка рядом с высотомером, как ей пользоваться и где добывать для нее правильные цифры.

 

Ошибка 4 — плавающий скоростной режим

 

Симмеру не приходится экономить топливо и беречь моторесурс двигателя, поэтому часто полет проходит в режиме «педаль в пол». В реальности же мы вынуждены беречь технику и собственное здоровье, поэтому внимательно читаем документацию относительно крейсерского режима, в котором соотношение скорости и расхода топлива будет оптимальным, а двигатель на загнется от перенапряжения.

Конструктивно самолет рассчитан на полет с очень определенной конкретной скоростью. Лететь он может и быстрее, и медленнее, но есть определенная точка, в которой оптимально сходятся экономичный режим работы двигателя и эффективное пространственное положение планера, при котором его сопротивление набегающему воздуху минимально.

Да, это не какая-то одна конкретная цифра, поскольку на нее влияет, например, высота полета и масса самолета. И никто, конечно же, не выдерживает оптимальную скорость с точностью до узла. Что здесь важно, так это то, что к скоростному режиму следует относиться осознанно, с пониманием хотя бы самых основных закономерностей.

Но сейчас у нас разговор о скорости в связи с темой горизонтального полета. Представьте себе, что вы летаете конвейеры на своем любимом аэродроме. При этом один круг вы проходите на скорости 100 узлов, другой раз 90, третий вообще 70. Где будет находиться ваш капот относительно линии горизонта на каждом круге? Чем ниже скорость, тем выше он будет подниматься. И как вам тогда выдерживать высоту на горизонтальном участке полета? Каждый раз заново привыкать к новому положению капота?

А теперь представьте, что каждый круг вы выполняете с одной и той же скоростью. Не проще ли вам будет следить за горизонтом? И не проще ли вам будет строить заход на посадку, где все свои действия вы начинаете с одного и того же места и с одной и той же скорости?

Это все не к тому, что скорость всегда должна быть одна и та же, а к тому, что к выбору скоростного режима нужно относиться вдумчиво и внимательно. В полете по маршруту — это крейсерский режим, который вы выставляете один раз и больше не дергаетесь до прибытия в точку назначения. В полете по кругу — это какой-то другой режим (обычно, порядка 90 узлов), к которому вы тоже привыкаете один раз, и он становится для вас родным и предсказуемым.

И так далее. Стабилизированный горизонтальный полет возможен только при постоянной скорости. Выбираем высоту, выбираем скорость, стабилизируемся и летим. Ваш кэп.


Ошибка 5 — недоверие к самолету

 

Человек, впервые севший за руль автомобиля, вцепляется в него мертвой хваткой, и только откатавшись месяц-другой расслабляется и понимает, что рулить можно одними пальцами. Машина на ровной дороге едет туда, куда ее направили. И даже на не очень ровной дороге, она все равно в целом стремится двигаться прямолинейно. И любой водитель это знает на уровне подкорки. Машиной в общем-то не нужно рулить, ее нужно направлять. И даже если ехать по кочкам, руль лучше отпустить, давая ему свободу двигаться вместе с колесами, наезжающими на препятствия. Нет никакого смысла на неровной дороге жестко фиксировать руль в центральном положении — это будет даже вредно и опасно.

Точно так же ведет себя самолет в воздухе. Если мы его стабилизировали в текущих условиях (на данной высоте при данной скорости), то мы можем смело отпустить штурвал — никуда самолет не денется. Но это обычный симмер вроде бы понимает. Непонимание возникает в другом — в том насколько самолет стабилен и насколько он в действительности не нуждается в управляющих воздействиях.

Отчасти здесь тоже виноват симулятор, поскольку моделирование атмосферы и полета в ней получаются очень условными. Но даже здесь можно и нужно научиться доверять самолету и позволять ему лететь самому. Это не значит бросать штурвал и идти пить чай, а значит не насиловать самолет своим навязчивым контролем. Особенно это проявляется при полете в неспокойной атмосфере, когда самолет потряхивает порывами ветра и восходящими потоками. Симмер здесь склонен постоянно самолет «ловить», парируя даже самые мелкие отклонения. В реальности же такая навязчивость в управлении ничего не дает, а только мешает самолету лететь и нервирует инструктора.

Самолет сам собой стремится лететь прямо, так оно специально заложено в его аэродинамике. Если самолету не мешать, то после «наезда на кочку» или порыва ветра, он сам вернется в прежнее устойчивое положение. Разумеется, если «кочка» слишком велика, то могут потребоваться управляющие воздействия со стороны пилота, но на практике это требуется только в довольно плохую погоду. Все остальное время пилот задает самолету направление и ковыряется в носу дает ему лететь свободно покачиваясь на неравномерностях атмосферы.

Более того, самолет будет стремиться вернуться к своему стабилизированному положению, даже если мы намеренно попытаемся его из равновесия вывести. В разумных пределах, конечно же. Машина стремится вернуться к прямолинейному движению, даже если мы специально крутанули руль, также ведет себя и самолет.

Проведите в симуляторе такой эксперимент. Стабилизируйте самолет на высоте 1000 футов, оттриммируйте и проверьте, что он удерживает высоту, скорость и направление, когда вы полностью отпускаете штурвал. Это вот и есть наш стабилизированный полет.

 

Теперь потяните штурвал на себя (не меняя режима работы двигателя и не трогая триммер!) наберите высоту, скажем, 1100 футов и снова отпустите штурвал. Поскольку при наборе высоты мы потеряли скорость, самолет клюнет носом и начнет снижение. Высота будет падать, скорость расти, и в какой-то момент где-то немного ниже 1000 футов самолет перестанет снижаться и снова пойдет в набор. Теперь он поднимется выше 1000 футов и снова начнет снижение, но уже с меньшей интенсивностью. И после нескольких циклов такой раскачки по высоте вы обнаружите, что самолет снова летит строго горизонтально и ровно на той высоте, на которой он был изначально стабилизирован — 1000 футов.

К этому вопросу мы тоже будем еще возвращаться, а пока — не мешайте самолету лететь! Он сконструирован умными людьми с тем расчетом, чтобы облегчить, а не усложнить работу пилота. Самолету обязательно нужно научиться доверять — если он качнулся на ветру, не надо тут же парировать отклонение джойстиком, дайте ему самому вернуться в стабильное положение, не мешайте и не торопите его.
 

Учитесь и привыкайте летать правильно!

Share this post


Link to post
Share on other sites
По возможности включите трафик в симуляторе, и такой, чтобы в нем были не только лайнеры вокруг больших аэропортов, но и всякая малая мухобоечная авиация. И отключите подписи трафика в небе — учитесь искать его глазами.

 

Хороший, но несколько смелый совет для симмера. Даже в реале не так-то просто визуально обнаружить трафик. Здесь, думаю, следует написать о том, как это делать, а то может сложиться впечатление, будто все пилоты эдакие орлы, а у каждого что ни глаз, то алмаз. Так вот, осматривать воздушное пространство вокруг необходимо. Поможет в этом, во-первых, радиообмен. Здесь симмер узнает, зачем на неконтролируемых аэродромах есть частота общего радиообмена между бортами и почему нужно не только объявлять своё положение и намерения, но и слушать доклады других: когда борт доложил, что он на третьем развороте (turning base) ВПП 27, то гораздо легче понять, в какую сторону смотреть. Во-вторых, здесь же становится ясно, почему необходимо собирать всю информацию об аэродроме, на который летишь: для того, чтобы радиоосмотрительность - именно так называется это умение - помогала, а не была "прикольным звуковым фоном", необходимо знать расположение ВПП, схем подходов и выходов из района аэродрома и аэродромного круга полётов. Следует развить умение пространственного мышления, чтобы уже на подходе к аэродрому вы могли визуально представить себе расположение круга полётов в воздухе. Когда это делаешь, самолёты неожиданно становятся видны сами собой. В симе с радиоосмотрительностью несколько легче и удобнее, чем в реале: трафик, как педантичный немец, чётко и ясно докладывает каждое своё действие - в реале об этом часто можно только мечтать.

 

Радиоосмотрительность важна не только на неконтролируемых аэродромах. Симмер часто жалуется на дефолтного диспетчера, но реальный диспетчер, как ни странно, подчас гораздо... хуже дефолтного! Вас на скоростном поршневике завели на посадку "в хвост" Сессне 152, а потом заставили идти на второй круг? Не жалуйтесь - реальный допускает такой косяк легко и не моргнув глазом. Просто потому, что он человек, который может ошибаться, просто не видеть борт (не везде есть радиолокация), уставать, быть не в настроении и т. д. Симовский же дисп всегда имеет радиолокатор и всегда чётко знает, где и кто находится. Часто от симмера можно услышать, что дефолтный диспетчер даёт не ту команду, "заводит не туда" и т. п. В реале же далеко не везде диспетчер вообще обязан обеспечивать эшелонирование. И если симмер думает, что пилот полагается на диспетчера, как на родную мать, и слепо следует его командам, то он заблуждается. Необходимо слушать весь радиообмен других бортов с диспетчером. Во-первых, когда борт доложил диспетчеру, что он на третьем развороте к ВПП 27, то, опять же, вы знаете, с какой стороны угроза сближения. Точно так же, если вы услышали команду диспетчера другому борту задержать выполнение третьего разворота, то будете знать, где он находится. Если вы расчитываете проход какой-то точки, скажем, в 43 минуты, и такое же расчётное время прохода этой точки доложил другой борт, то это должно вас заставить о чём-то задуматься. Во-вторых, это поможет вам не только правильно организовать свою работу, например, снизить скорость, чтобы не пришлось уходить на второй круг, если заходящий борт слишком близко перед вами, но иногда даже помочь диспетчеру - а почему нет? Мы все участники одно и того же процесса.

 

Наконец, всегда следует помнить, что если вы занимаете левое пилотское кресло в кабине, пусть даже в симе, то вы - командир самолёта. Это означает, что вы несёте конечную, единую и ни с кем неразделённую ответственность за безопасный исход полёта, и никакая ошибка диспетчера, за исключением редких случаев, не может служить оправданием опасного сближения с другим бортом. Поэтому по отношению к диспетчеру, что реальному, что виртуальному, следует занимать более активную позицию, чем та, что свойственна среднестатистическому симмеру.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не могу подправить уже, увы. Придется тебе.

 

По радиоосмотрительности однажды надо будет разговор завести, но сейчас мы о простом горизонтальном полете говорим, поэтому, мне кажется, достаточно пока только самых общих указаний. А то тут, за какую ниточку не потянешь, придется всю-всю теорию рассказывать в итоге. Моя склонность к четким структурам требует того, чтобы мы сами не отклонялись от узко заданной темы и участникам дискуссии бы этого не позволяли... хотя я тут могу перегибать палку.

 

Про диспетчера тоже очень интересно, и тоже не уверен, надо ли об этом в "горизонтальном полете" говорить.

 

Может отдельную тему запланируем тогда про collision avoidance?

 

p. s.

Можем здесь разговор и продолжить. Потом просто удалишь ненужные сообщения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так чего ж я, зря пишу? :) Я предлагаю не идти стандартным курсом партии (типа "горизонтальный полёт", потом "набор/снижение"), а писать комплексно. Ведь в реале мы тоже не рафинированные упражнения выполняем. Да, мы летим в зону для отработки конкретного манёвра, но по ходу дела много чему учимся. Тогда можно и тему назвать, например, "Реал vs сим: занятие первое". Хотя, с другой стороны, не знаю: решать тебе. А вообще, про осмотрительность - это один такой кусок оффтопа только. Дальше будет ближе к теме. Просто я счёл необходимым пояснить, потому что ты требуешь от симмера почти невозможного: выключить подписи трафика, да ещё и искать его глазами. В симе! И при этом не даёшь никаких подсказок. А потом, ты хочешь, чтобы я это добавил в твой пост? Если да, то можно упрятать под спойлер, а если нет - то проблема ли это? Если мы пишем в формате форума, то ты написал, я написал комент, всё как всегда...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Формат у нас еще не выработался. :-)

Я тогда на время затыкаюсь, чтоб тебя с мысли не сбивать. Выкладывай свои комментарии, и там уже посмотрим, на что это все будет похоже вместе. 
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не, ты лучше, наоборот, пиши сразу, чтобы мне лишней работы не делать :)

 

Я поправлю в исходном тексте мелочи, но всё равно буду писать, что и где. Ну чтобы знать, что ты согласен (или нет) с правкой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Поэтому отучайте себя постоянно таращиться в приборы и привыкайте следить за капотом. Поначалу это довольно сложно, непривычно и неудобно, но если себя пересилить, то через некоторое время вы поймаете себя на том, что удерживаете горизонт гораздо легче и естественнее, чем раньше.

Ну что ж, получившему от доброжелателей позорно-почётное прозвище "fsx-инструктор" надо его отрабатывать, поэтому я позволю себе снова дать несколько советов, которые могут пригодиться продвинутому симмеру в процессе познания реальности.

 

Во-первых, насчёт приборов. То, чему неустанно учат инструктора в реале, то, о чём говорит даже Род Мачадо, а точнее, его инкарнация в симе, и то, чем часто пренебрегают симмеры: распределение внимания. В визуальном полёте его следует строить из расчёта 1:10. Это значит, что в течение каждых 10 секунд вы только 1 секунду смотрите на приборы, остальное время - наружу. Почему смотреть наружу необходимо - Артём пояснил выше. Умение пилотировать самолёт по капоту и законцовкам крыла будет жизненно необходимым.

 

Во-вторых, вот говорят, "следить за капотом, следить за капотом"... "Ну слежу я, - ответит симмер, - ну и ничего не вижу, капот как капот".

 

Посмотрим на капот правильно. Что капот нам может показать? Как ни странно, почти всё, что показывают шесть основных пилотажно-навигационных приборов. Пойдём по порядку. Для начала необходимо стабилизировать самолёт в прямолинейном горизонтальном полёте на крейсерской скорости. В реальности это в первый раз делает для нас инструктор. В симе не всегда можно позволить себе такую роскошь, поэтому прибегнем к хорошему "читу". Если симмер проходил "школу Рода" внимательно, то он увидел, что инкарнация Рода Мачадо в симе - не что иное, как дефолтный автопилот. Вот его и задействуем. Будем считать, что у нас дефолтная Сессна 172. Где-нибудь в равнинной местности в хорошую погоду займите высоту в пределах 1000-3000 футов, разгоните самолёт до 100-110 узлов, установите двигателю режим 2200 об/мин и на панели автопилота нажмите подряд кнопки "AP", "ALT", "HDG". Вероятно, в этот момент автопилот начнёт разворачивать самолёт, т. к. вы не совместили курсозадатчик с курсом, ну и ладно: дождитесь, пока развернёт и выведет в горизонт. Теперь подождите минуту-две, пока всё устаканится, и смотрите внимательно.

 

  1. Заметьте точку на капоте или на верхнем обрезе козырька приборной доски прямо перед собой. Не по продольной оси самолёта, а прямо перед собой!
  2. Расстояние от этой точки до линии горизонта соответствует углу тангажа самолёта (углу между продольной осью и линией горизонта).
  3. То расстояние, которое вы видите сейчас, соответствует горизонтальному полёту на крейсерском режиме работы двигателя 2200 об/мин. Оно будет лишь незначительно меняться в зависимости от веса самолёта.
  4. Удерживайте это расстояние, чтобы сохранять горизонтальный прямолинейный полёт.
  5. Если это расстояние уменьшается ("земли становится мало") или горизонт скрывается под капотом, значит, угол тангажа растёт (нос идёт вверх): нужно осторожно надавить на джойстик (штурвал) от себя, чтобы вернуть самолёт на прежний угол тангажа; если это расстояние увеличивается ("земли много"), значит, угол тангажа уменьшается (нос идёт вниз): нужно осторожно потянуть джойстик (штурвал) на себя, чтобы вернуть нос к положению горизонтального полёта.
  6. 1 раз в 10 секунд (примерно, ставить секундомер не надо) сверяйтесь с высотомером, чтобы убедиться, что вы находитесь на нужной высоте, и поправьте положение самолёта, если это нужно. Не гоняйтесь за миллиметрами: высота выдерживается в пределах +100 футов (+30 м).
  7. Положение линии горизонта относительно горизонтальной части капота указывает на наличие крена. Это в симе распознать проще всего. Удерживайте нулевой крен, чтобы самолёт не уходил с заданного курса. Примерно 1 раз в 10 секунд сверяйтесь с авиагоризонтом и указателем поворота, чтобы убедиться, что самолёт не разворачивается.
  8. Посмотрите вперёд и наметьте на земле характерный крупный ориентир на расстоянии прямо по курсу самолёта (не стоит намечать облако - оно может двигаться). Используя крены не более 5 градусов, сохраняйте этот ориентир в одной и той же области обзора. Как только вы пролетите его, и он скроется под капотом, выберите следующий. Примерно 1 раз в 10 секунд сверяйтесь с курсовыми приборами, чтобы убедиться что самолёт следует заданным курсом.

Как видите, я про несколько приборов сказал, что мы смотрим на них в течение примерно 1 секунды за каждые 10. Так вот, это время не суммируется: вы вообще на все приборы должны тратить не более 1 секунды из каждых 10. Да, учитесь читать их быстро: короткий взгляд и в вашей голове должна быть полная картина. Поначалу будет трудно приучить себя к этому, но если сначала вам придётся следить за собой и заставлять себя правильно распределять внимание, то через некоторое время вы заметите, что этот процесс происходит у вас сам собой. Большое значение будет иметь ваше знание аэродинамики, т. к. в этом случае интуиция сама будет подсказывать вам, какого параметра для полной картины не хватает, на какой прибор посмотреть.

 

Теперь отключите автопилот. Попробуйте сами.

 

Получается? Не так уж и трудно, правда? Теперь пару соображений. Запомните это расстояние от капота до линии горизонта. Каждый раз, когда вы будет выводить самолёт из любого манёвра в прямолинейный горизонтальный полёт, вам будет нужно сделать лишь следующее:

 

  1. Штурвалом (ручкой управления) установить это самое расстояние между капотом и горизонтом.
  2. Удерживая это положение капота штурвалом, дождаться, когда скорость полёта достигнет крейсерской (в нашем случае 100-110 узлов).
  3. Установить двигателю нужный режим работы (в нашем случае 2200 об/мин).
  4. Триммером снять усилия со штурвала (ручки).
  5. По высотомеру проконтролировать отсутствие изменений высоты и, если они присутствуют, поправить положение капота относительно линии горизонта.

"Запоминалка" простая: тангаж-тяга-триммер.

 

Пятый пункт здесь очень важен: это расстояние будет меняться от полёта к полёту. Хоть и немного, но будет. Не стоит, поэтому, выжигать какую-то метку калёным железом на лобовом стекле. Каждый раз вы, проконтролировав горизонтальность полёта по приборам один раз и внеся нужную поправку, запоминаете это расстояние на текущий полёт.

 

Наконец, следует помнить, что это расстояние "капот-горизонт" будет верно лишь для одного скоростного режима. Поэтому на домашнее задание остаётся следующее:

 

  1. По аналогии разработать технику сохранения горизонтального прямолинейного полёта по законцовке крыла.
  2. Выполнить манёвр для скорости 75 узлов (на С172 нужный режим - около 1700 об/мин) и запомнить положение капота, после чего попробовать выводить самолёт из разных манёвров в горизонт на этот режим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, чего сказать... пояснения нужные, да! :-)
Главное нам вовремя остановиться, а то текста уже на три статьи набралось, а мы еще только в процессе. 

Меня это несколько смущает, что мы начали с простого, что должно было бы уместиться в один небольшой практический "урок", а вместо этого говорим-говорим-говорим. Вроде бы из песни слов не выкинешь, но на будущее надо тогда хоть песню по куплетам разбивать что ли. :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Осталось только про триммер. Примерно такого же объёма.

 

"Просто" ведь не значит "мало".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ага, я на связи, жду (днем уезжал).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тут ещё как... Вот ты говоришь, надо ли в теме про ГП говорить о диспетчере? Естественно, что не надо урок по ГП превращать в урок по структуре воздушного пространства и радиообмену. Но в объёме, в котором эта тема затронута у тебя, думаю, надо. Ведь это всего два абзаца, но они превращают текст именно в урок. Я думаю, что не надо бояться объёмов (у меня на 1,5-часовое занятие материала было больше раза в два), т. к. если начать сокращать, мы рискуем скатиться в публицистику, а то и во что похуже. Ты отлично рассказал об идее и о том, что симмер делает не так - надо теперь рассказать, как делать так. Видишь, мы пытаемся текстом изложить то, что делается в полёте с инструктором: половину того, что я написал про капот, просто показывают. Здесь же приходится писать дополнительные пояснения о том, как должно выглядеть и пахнуть полученное в результате химического опыта вещество :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Предложение по названию, более простой вариант моего заумного заголовка: "Реал и сим: учимся летать - 1".

Share this post


Link to post
Share on other sites

По объему темы уж оставляем как есть, но если и дальше пойдет в таком же духе, то мы можем столкнуться с противоположной крайностью по отношению к публицистике и попсе - можем попросту не взять планку, которую себе ставим. Не потому что мозгов не хватает, а потому что мотивации не хватит. Если на подготовку каждого блока будет уходить неделя работы, то энтузиазм может быстро скиснуть.. Поэтому и нужно соблюсти баланс - и в банальность не скатиться, и волосы не начать терять от объема и сложности работы. 

По названию темы, да, можно этот вариант взять. Реал и сим: учимся летать - 1 Нормальное, ни к чему не обязывающее название, безо всякого пафоса.

 

Про триммер. По содержанию ок. По формату... в личке напишу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну решай сам. Идея это твоя, я не буду навязываться. Я могу просто отвечать в теме после публикации, как обычный участник. В конце концов, эта писанина - трата моего времени и сил, которых очень мало. Если ты считаешь, что это не нужно, то я сберегу их для чего-нибудь другого. Я не знаю, что ты хочешь сделать, честное слово, до сих пор не понимаю. И, к сожалению, не умею хорошо оформлять свои мысли в письменном виде вот так, как ты. А поэтому я не смогу звонко и понятно изложить моё мнение о твоём тексте и привести аргументы в пользу того, почему я считаю, что он требует доработки. Но тот текст, который сейчас приведён в первом сообщении... ну ты уж прости меня, но раз уж ты начал откровенный разговор, то он на уровне чего-то такого.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ошибка 2 — триммирование и стабилизация

Тема триммирования, пожалуй, самая важная. Хорошо бы написать по ней отдельную статью с иллюстрациями и выходом на практическую аэродинамику. В нашей файловой библиотеке можно найти статьи Степана Грицевского, где он описывает работу триммера в МСФС и его отличия от реального, но его информация более техническая и предназначена, главным образом, для тех, кто моделирует в симе динамику.

 

Начинающие часто не знают, чем отличается симовский триммер от настоящего. Вообще говоря, тех проблем, о которых ты, Артём, говоришь, я никогда не встречал. В частности, чтобы кто-то жаловался на грубую работу, на отсутствие колёсика и т. п. Наоборот, значение триммера в симе симмер ухватывает довольно быстро и даже иной раз пользуется триммером слишком много, заменяя им действия основным управлением, что неправильно. Неправильное понимание этих деталей может привести к формированию вредных навыков. Я буду писать тезисно, а раскрывать тезисы под спойлерами.

 

1. Когда самолёт летит прямолинейно и горизонтально с постоянной скоростью, то (в реале) руль высоты не находится в нейтральном (среднем, неотклонённом) положении. (Ещё в ФС98, отключив джойстик, это легко можно было наблюдать. В более поздних версиях МСФС тоже можно, хотя уже и не так просто.)

 

 

Не находится. В зависимости от скорости, веса и центровки он может быть отклонён на любой угол в пределах своего диапазона. Это гораздо проще было бы показать, но рисовать и снимать видео лень, так что попробую описать. Итак, самолёт летит на постоянной высоте с постоянной скоростью; руль высоты при этом отклонён от нейтрали. В этом нет ничего ненормального. Ненормально, пожалуй, лишь название "руль высоты", потому что его назначение не "рулить" по высоте, а в балансировке самолёта в продольном канале. Так что лучше было бы назвать его рулём продольной балансировки, балансировочным рулём или продольным рулём. Но это я уже ушёл от темы, а так мы имеем то, что имеем. Так вот, руль высоты отклонён от нейтрального положения, но самолёт при этом летит прямолинейно и горизонтально и не стремится менять своё положение. Это происходит потому, что сумма сил и моментов, действующих на самолёт, равна нулю. Иначе говоря, руль высоты, будучи отклонён от нейтрали, создаёт силу и момент силы, конечно же, но просто что-то иное, а именно, крыло, создаёт силу и момент силы, которые уравнивают их. Точнее, руль высоты используется, чтобы уравновесить момент, который создаётся крылом.

 

 

2. Принципиальное отличие симовского триммера в том, что реальный триммер не создаёт продольного момента, а симовский — создаёт.

 

 

Это значит, что если стабилизировать реальный самолёт в горизонтальном полёте, а потом чем-нибудь наглухо заклинить штурвал, то отклонение триммера в любую сторону на любой угол никак не повлияет на самолёт — он будет продолжать лететь так, как летел. Триммер предназначен не для управления, а для снятия усилия со штурвала. Когда руль высоты отклонён от нейтрального положения, на него действует набегающий поток воздуха, который пытается его, как флюгер на ветру, выровнять параллельно потоку, то есть поставить нейтрально. Если это случится, то момент силы, который создаётся крылом, станет некомпенсированным, и самолёт получит возмущение — "уйдёт" вверх или вниз. Чтобы этого не происходило, нужно, чтобы какая-то сила удерживала штурвал в балансировочном положении. Этой силой может быть мускульная сила лётчика. Однако, держать даже 0,5 кг с точностью +1 мм в течение нескольких часов может быть утомительно, к тому же, у лётчика в кабине хватает других дел: в одномоторном самолёте это и навигация, и радиообмен, и работа с силовой установкой. Поэтому нужно нечто, что позволит фиксировать штурвал в любом нужном лётчику положении, при этом не блокируя его для управляющих воздействий. Таким образом, железная арматурина частично решила бы первую часть задачи, но помешала бы решению второй. Для решения этой проблемы был изобретён триммер. Он выглядит, как небольшая отклоняемая поверхность на задней кромке руля. Даже в дефолтных моделях в симе он анимирован, и можно посмотреть. Разобравшись в том, как создаётся аэродинамическая сила, легко понять, как работает триммер. Здесь долго это описывать, но если коротко, то он, при отклонении от задней кромки руля высоты, создаёт свою маленькую аэродинамическую силу, которая тянет руль высоты вверх или вниз, при этом не оказывая прямого влияния на самолёт, но балансируя воздействие набегающего потока воздуха на руль высоты. Таким образом, триммер для балансировки отклоняется в сторону, противоположную отклонению руля высоты, то есть чтобы удерживать руль высоты отклонённым вверх от нейтрали, нужно отклонить триммер вниз на какой-то угол.

 

 

3. Из вышесказанного следует принципиальное отличие управляющего воздействия: в реальном самолёте во время триммирования лётчику не приходится возвращать штурвал или ручку к нейтральному положению.

 

 

 

Симовский триммер работает так, как работает триммирующий стабилизатор, как, например, на Боинге 737. В симе так сделали потому, что обычный ширпотребный джойстик нельзя зафиксировать ни в каком положении, кроме среднего, нейтрального. Сделать с этим, пожалуй, ничего нельзя, но если использовать сим для подготовки к реалу, то следует знать и помнить об этом. Можно купить джойстик с обратной связью (feedback) и использовать программу FSForce: джойстик с "фидбэком" позволяет задавать положение нейтрали. Если позволяют силы и средства, то можно сделать штурвал/джойстик на заказ с внешним (независящим от симулятора) механизмом триммирования.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я почему-то думал что вы видео будете делать...

Share this post


Link to post
Share on other sites

3. Из вышесказанного следует принципиальное отличие управляющего воздействия: в реальном самолёте во время триммирования лётчику не приходится возвращать штурвал или ручку к нейтральному положению.

 

Т.е. я правильно понял, что для того, чтобы триммировать самолет в симе, нужно, чтобы джойстик был в нейтральном положении?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Т.е. я правильно понял, что для того, чтобы триммировать самолет в симе, нужно, чтобы джойстик был в нейтральном положении?

Ну не совсем. Надо джойстиком стабилизировать самолёт на том режиме, что вы хотите, а потом, нажимая триммер, возвращать джойстик к нейтрали. Собственно, если у вас простой пружинный джой, то иначе у вас и не получится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну не совсем. Надо джойстиком стабилизировать самолёт на том режиме, что вы хотите, а потом, нажимая триммер, возвращать джойстик к нейтрали. Собственно, если у вас простой пружинный джой, то иначе у вас и не получится.

Понял. Спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще, начать надо было с настроек сима — правильный зум (абсолютно разное восприятие скорости при разных значениях).

Чувствительность джойстика, мертвые зоны, линейность/нелинейность, настройки для разных типов устройств и конфигураций — управление со штурвалом и педалями в корне отличается от джоя с твистом и.т.д.

И полотно огромное, половина из него — вода и лирика. Выискивать из всего этого крупицы информации «среднестатистический» симмер не будет.

Нужны либо видео с уроками, либо онлайн-трейнинги (или хотя бы стримы), но никак не очередной «мануал» на форуме на тему — «если вы отдадите джойстик от себя, то капот самолета опустится...».

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще, начать надо было с настроек сима — правильный зум (абсолютно разное восприятие скорости при разных значениях).

Чувствительность джойстика, мертвые зоны, линейность/нелинейность, настройки для разных типов устройств и конфигруаций — управление со штурвалом и педалями в корне отличается от джоя с твистом и.т.д.

Как, опять с этого??? :blink: Так этого добра даже у нас на форуме, как говна за баней.

 

Нужны либо видео с уроками,

 

И этого. Тот же angle-of-attack.

 

Илья, это конструктив, а не то, что ты подумал.

 

Откуда тебе знать, что я подумал?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так этого добра даже у нас на форуме, как говна за баней.

 

И этого.

 

Откуда тебе знать, что я подумал?

 

1. Но вы же поноценный мануал решили сделать? Значит надо и этой темы коснуться а не отсылать к поиску на форуме. Настройки для большинства являются камнем преткновения.

 

2. Да, это тоже есть, но за чужим авторством. Как узнать, что в видео другого человека говорится именно о том, о чем вы пишете? Или опять будут отсылки, типа — «поищите не youtube»?

Коль уж взялись учить, так учите как положено, с примерами, с комменатриями на видео, с отдельными уроками/тренировками (можно в виде PDF прикладывать). Сейчас у вас просто каша местами разбитая на пункты. И это ну совсем не то, что от вас ожидали. Ожидали что-то вроде онлайн-школы, с тимспиком, расписанием тренингов и.т.д. Во всяком случае это явно читалось в той, первой теме.

 

3. Я знаю, о чем ты подумал, поверь, но это не так. Я всячески «за», если будет что-то полезное для новичков, но, как ты сам выразился — «Так этого добра даже у нас на форуме, как говна за баней.» В форуме по малой авиации все, что вы написали, терто-перетерто миллион раз.

 

P.S.

Тот же angle-of-attack.

 

Он, на всякий случай, платный и на английском. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Но вы же поноценный мануал решили сделать?

Вот видишь, и этого не знаешь, а говоришь, что знаешь, о чём я подумал. В предыдущей ветке Артём объяснил, что будет, а чего не будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites
И этого. Тот же angle-of-attack.

 

А почему бы и нет? Я считаю что если делать, то делать на их уровне и платное видео. Кстати подумываю об этом. На моём канале так, развлечения и никаких трудозатрат, включил запись и развлекаюсь. Платный продукт всегда заставляет более детально подходить и делать качественно, за редким исключением.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...