Jump to content
Sign in to follow this  
crum

Сим и реал: учимся летать правильно

Recommended Posts

7 hours ago, demid said:

у нас обычно говорят glide approach

У нас конкретно для практики/тренировки используется термин spot landing. Соответственно, когда ты говоришь, что будешь делать spot landing, все знают, что ты будешь делать и зачем, и пожарные даже не дёрнутся.

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 часа назад, vladk пишет:

Ещё Гладков как-то совершенно справедливо заметил, что мой Английский как Рязанский. К сожалению, абсолютно не способен к языкам. С детства... :(

Ой, да ладно. Я имел в виду только произношение — то есть не самое главное. Я работаю письменным переводчиком, имею сертификат ИКАО 1991 года по радиообмену на английском, произношение, при котором носители языка мне не верят, что я русский, но для меня понимать, что там дуют в уши американцы и англичане — это нечто из параллельной реальности. А Вы их даже не переспрашиваете и всё точно подтверждаете. Из всего радиообмена в Ваших видео только Вас и понимаю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ага, я как то жЫвотное: всё слышу и понимаю, только сказать не могу...  :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Решил оживить ветку. Попробовл IFR-3 в pilotedge. Вот что получилось:

00:00 Приветствие, брифинг, слайды
20:20 побежали на самолёт. На этот раз это цесна 172
29:40 попросили у clearance delivery разрешение
31:55 руление, hello
34:35 N336PA хачет тоже с нами полететь IFR-3
38:35 устроил гонку движителю. точнее просто проверил, что всё Ok
40:00 взлет, решил на руках полетать, а товарищу N336PA дают наконец то разрешение на вылет. Прям интересно:)
41:30 на 400ft на departure переключили. Это нормально?
47:07 N336PA взлетает за нами
50:00 в районе VOR SLI
52:50 N336PA подняли на 5000 "for slow traffic ahead". Да, не угнаться нам за баронами
54:55 за 4 мили до POPPR переключили на другой сектор
56:00 добрались до Zamperini
1:00:30 KLAX, ну красота же!
1:02:15 переключают нашего товарища N336PA на финального диспетчера. Обогнал
1:03:00 и мы следом, хотим vertors to final
1:13:15 cleared for appreoach
1:22:00 прозевал DH
1:23:40 приземление

  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 hours ago, Sorcky said:

Решил оживить ветку.

Смотрю с интересом.

20 галлонов. Для этого конкретного полёта ok, но не люблю я когда только 20 галлонов. Лучше чемоданы выкинуть, или пассажира, который меньше нравится.

Запасной аэродром при таких условиях можно не заполнять.

Руление в John Wayne похоже. Они там именно с Kilo отправляют. Но в действительности там всё намного живее. У них любимое слово «no delay» и взлёт часто разрешают ещё пока рулишь.

На 400 переключили на «подход» - нормально.

После SLI надо было на NAV2 сразу SMO поставить и 305 на CDI. Тогда по двум VOR можно определить POPPR и лететь к Санта-Монике.

Хорошая «сцена». В LAX даже новый международный терминал есть.

Перед заходом я на CDI обычно курс ILS ставлю. Как напоминание. На NAV2 можно LAX поставить - доп. способ SILEX определить.

При IFR диспетчер ожидает при всех сменах курса стандартные 3 град./сек.

А написано что закрылки выше «белой зоны» выпускать можно? У меня для 172-й нигде не написано.

Там ещё ILS Z есть. Для неё DH 1007.

Я на Cessna закрылки выпускаю уже после визуального контакта а до этого двигаюсь «по лучу» на 90 узлах.

Million Air в Бурбанке совсем не похож.. :( 

А так всё неплохо. :) 

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет, Влад!

Quote

Запасной аэродром при таких условиях можно не заполнять

А что имеется в виду под "такими условиями"? Когда везде VMC?

18 hours ago, vladk said:

Руление в John Wayne похоже. Они там именно с Kilo отправляют. Но в действительности там всё намного живее. У них любимое слово «no delay» и взлёт часто разрешают ещё пока рулишь.

Получается, что мне нужно было по пути заехать на midfield runup и перед полосой уже не стоять.

По навигации - согласен. С SMO в NAV2 было бы удобнее увидеть POPPR и сразу выровняться на SMO125.

Сцены, кстати, все freeware. Включая фотоподложку :)

18 hours ago, vladk said:

При IFR диспетчер ожидает при всех сменах курса стандартные 3 град./сек

Вот с этим у меня проблемы. Болтает туда сюда. Чаще медленнее получается. Стандартный разворот на этой Цесне, похоже, получается, если держать крен 15 градусов.

18 hours ago, vladk said:

А написано что закрылки выше «белой зоны» выпускать можно? У меня для 172-й нигде не написано

Это была C172SP. POH у нее тот же, что и у C172S.

Untitled.png.32eeeaadd542838423a3873d14a0c322.png

10 градусов у меня было примерно на 103 KIAS. Формально всё норм., а как в реале лучше делать?

18 hours ago, vladk said:

Я на Cessna закрылки выпускаю уже после визуального контакта а до этого двигаюсь «по лучу» на 90 узлах.

Согласен, с такой высокой DH так и надо делать на этом самолёте. Но я специально попробовал выпустить в посадочное ещё до DH, чтобы попробовать компенсировать глядя на приборы. Очень сильно тянет вверх. Возможно, из-за того, что скорость была за сотню. Это действительно так же на реальных Цеснах (такой прыжок вверх)?

18 hours ago, vladk said:

Million Air в Бурбанке совсем не похож.. :( 

Вот так чуть более похоже: :)

Untitled1.thumb.jpg.bdbeb21fa70aad8a305d9c26c413c761.jpg

Зря я поперся по Bravo. Освобождал по D7, можно было прямо к ним и рулить.

Кстати, сколько обычно RPM стоит держать в круизе? Понятно, что всё по POH, в зависимости от желаемой скорости и расхода горючего. Но в действительности есть какие-то цифры, по которым Вы привыкли летать?

На IFR-4 предлагают слетать из KSNA в любой аэропорт по TEC маршруту. Влад, у Вас есть что-нибудь на примете?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я не Влад, но мне хочется стравнить свои ответы с его.

Quote

А что имеется в виду под "такими условиями"? Когда везде VMC?

http://www.ifr-magazine.com/issues/1_3/features/Alternate-Alternatives_24-1.html

Quote

Получается, что мне нужно было по пути заехать на midfield runup и перед полосой уже не стоять.

Во всех более-менее крупных есть run up area, в основном возле runway threshold. Первый взлёт дня без выключения - всегда ран ап, потом по желанию, если движок не выключался, можно не ранить. Перед полосой ранить в занятых аэропортах - плохая практика, но никто не запрещает, пока вы не дали запрос на взлёт, никто вас гнать никуда не будет, можно смело посылать всех торопливых АТС лесом.

Quote

Стандартный разворот на этой Цесне, похоже, получается, если держать крен 15 градусов.

У вас в самолёте есть turn coordinator, там полосы такие, которые определяют standard turn.

Закрылки начинают выпускать когда скорость в top of white arc

Quote

 Возможно, из-за того, что скорость была за сотню. Это действительно так же на реальных Цеснах (такой прыжок вверх)?

Вы за сотню закрылки все вывалили? Вам бы владелец самолёта или инструктор по рукам надавал. Переодически так делать и потом разоритесь на моторчиках

RPM в круизе, смотря каком. Медленный круз с ветром в жопу - 22, быстрый круз наоборот - 24

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 hours ago, Sorcky said:

А что имеется в виду под "такими условиями"? Когда везде VMC?

Для запасного используется правило 1-2-3 (официально, записано в FAR). Запасной не нужен если в период от 1 часа до и до 1 часа после запланированного прилёта, облачность (broken или overcast) выше 2000 футов и видимость больше 3 SM.

Quote

Получается, что мне нужно было по пути заехать на midfield runup и перед полосой уже не стоять.

На практике в SNA так и делают. Отправляют в Midfield runup, потом отдельное разрешение рулить на полосу. Это конкретная специфика SNA.

Quote

Вот с этим у меня проблемы. Болтает туда сюда. Чаще медленнее получается. Стандартный разворот на этой Цесне, похоже, получается, если держать крен 15 градусов.

Да, в первом приближении около 15 градусов а круизе. Приблизительная  формула: крен = скорость/10+7. Надо повернуть - сначала по авиагоризонту примерно градусов 15-17, потом по указателю поворота «уточняешь».
 
Quote

Это была C172SP. POH у нее тот же, что и у C172S.

Если так написано, то хорошо. Для 172N не написано. Начинают выпускать в «белой зоне». Это узлов 85, по-моему, или где-то так. Настоящая Цессна тоже «вспухает» прилично при выпуске закрылков. Особенно сначала, когда на 10-15 градусов.

Quote

Вот так чуть более похоже:

Лучше, но не совсем. Вот фотки (из Интернета).

24367474069_a9b4d6433e_b.thumb.jpg.5d9cc2e2fef040a5b9fededbd88ad9ff.jpg
 
Avfuel-branded_MillionAir_BUR.jpg.4bc762637da6c61823fa64ce053e643f.jpg
 
 
Quote

Кстати, сколько обычно RPM стоит держать в круизе? Понятно, что всё по POH, в зависимости от желаемой скорости и расхода горючего. Но в действительности есть какие-то цифры, по которым Вы привыкли летать?

На IFR-4 предлагают слетать из KSNA в любой аэропорт по TEC маршруту. Влад, у Вас есть что-нибудь на примете?

Я летаю, обычно, 2500 rpm до 5000 футов и 2600 rpm выше 5000. Получается примерно 65-70% мощности. 

У меня нет никаких предпочтений. Все эти маршруты одинаковы, в принципе. Сам я чаще всего из SNA летаю в SBA. :) 

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо за ссылку и инфу. Почитал про эти 1-2-3 и альтернативные минимумы. Не знал этих регуляций раньше.

А что за цифры в скобках в минимумах на схемах подходов FAA?

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 hours ago, Sorcky said:

А что за цифры в скобках в минимумах на схемах подходов FAA?

Точно не знаю. Написано что «высота облаков и видимость, для использования с целью планирования полёта военными». А как военные это используют - я без понятия.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Серёга привет рад тебя снова видеть. Молодец что оживил ветку, всегда приятно почитать хорошие рассуждения. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет, тёзка! Да я запросто. Сам же много нового интересного здесь и узнаю от реалпайлотов:)

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 10.12.2016 в 09:30, vladk пишет:

Мой вариант CAT-08... Обсуждения, замечания, критика приветствуются. Мы ведь учимся летать правильно, и в симе и в реале... Разбор полезен...

Получилось довольно длинно, но кто-то тут просил "давай всё"! Немного я, конечно, "подрезал", там где уж совсем ничего не происходит. Минут 5 или 7 в общей сложности. Но ни в коем случае не "грубые косяки"! "Косяки" все оставлены.

Самому бросилась в глаза моя неуверенность в радиообмене. Не знаю почему... Обычно происходит с акцентом, конечно, но без эканий и меканий. А тут чего-то... Может быть "эффект камеры"... Или всегда так? Не знаю... Актёр художественного слова из меня плохой, из драмкружка в своё время выгнали (откуда меня только не выгнали) :) Надо будет для себя полёты по-записывать и со стороны внимательно посмотреть... Поработать над собой.

И в произношении языков я не силён! Это я сразу признаю, добровольно! :) До Сергея с Рамирезом-иксом мне очень далеко...

Примерное оглавление:

00:00 Начало.
00:10 Вводные слова.
02:13 ATIS
03:11 Поспешный запуск мотора и отъезд со стоянки.
04:39 Получение разрешения на ИВП. Косяк! Коряво...
07:18 Разъяснение полученного разрешения на ИВП. Настройка радиотехнических средств навигации.
08:28 Руление для гонки мотора.
10:04 Гонка мотора.
12:07 Продолжение руления.
12:42 Косяк! Сам исправил. "Вам взлёт!"
15:04 Связь с Departure. "Векторение". Косяк! Набор высоты, высматривание других самолётов, фоновый радиообмен.
18:34 Переход на самостоятельную навигацию по радиомаяку.
19:19 Самокритика стереотипов.
19:58 Над Санта-Барбарой. Полёт прямо на VOR.
20:38 Включение автопилота.
21:13 Косяк! Упущен контроль за мощностью! Самокритика.
21:45 Выход на эшелон. Регулировка режима работы силовой установки. Высматривание других самолётов.
23:35 Карта контрольных проверок "На эшелоне". Полёт по штатному расписанию.
24:45 Смена радиочастоты. Другой самолёт сию наблюдаю!
26:29 Контрольная точка маршрута. Полёт проходит в Штатах. Штатно!
27:18 Замёрз.
27:45 Начинаются долгие попытки прослушать погоду в Бурбанке.
31:55 Смена частоты. Кривое повторение инструкций. Изменение курса. Перенастройка радионавигационных средств.
33:53 Краткое обсуждение особенностей прибытия в Бурбанк. Интенсивный фоновый радиообмен (отсюда и практически до посадки).
34:10 Определение пролёта траверза контрольной точки маршрута.
36:13 Начало "векторения".
38:05 Подготовка к посадке. Поиск схемы аэродрома.
38:50 Борьба с картой. Беспокойство.
41:00 Сильное беспокойство! Курс ведёт в Class B...
44:53 Серия разворотов, кто-то летит большой, начало снижения.
48:14 Продолжение снижения по командам с Земли. Долгое высматривание "Пилатуса"
49:47 Переход на частоту "башни".
51:45 Смена полосы, заход на посадку. Вид с двух камер одновременно.
54:35 Есть посадка!
55:17 Заруливание на стоянку.
57:15 Выключение двигателя, заключительные слова. Прощание.
59:06 Конец фильма.
 

 

 


Отвечайте нам, а то!...

 

Есть ли у Вас видео других САТ в реалии? Если есть, дайте ссылки, пожалуйста. Спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 hour ago, Zallex said:

Есть ли у Вас видео других САТ в реалии? Если есть, дайте ссылки, пожалуйста. Спасибо.

Есть ещё несколько. В разделе «Фотографии» у меня есть тема «Мелкие радости дефолтоводов». Там все видео продублированы. И дополнительные видео тоже есть. Можно пролистать тему от начала до конца (или с конца до начала)... :)  

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 10.12.2016 в 09:30, vladk пишет:

Мой вариант CAT-08... Обсуждения, замечания, критика приветствуются. Мы ведь учимся летать правильно, и в симе и в реале... Разбор полезен...

Получилось довольно длинно, но кто-то тут просил "давай всё"! Немного я, конечно, "подрезал", там где уж совсем ничего не происходит. Минут 5 или 7 в общей сложности. Но ни в коем случае не "грубые косяки"! "Косяки" все оставлены.

Самому бросилась в глаза моя неуверенность в радиообмене. Не знаю почему... Обычно происходит с акцентом, конечно, но без эканий и меканий. А тут чего-то... Может быть "эффект камеры"... Или всегда так? Не знаю... Актёр художественного слова из меня плохой, из драмкружка в своё время выгнали (откуда меня только не выгнали) :) Надо будет для себя полёты по-записывать и со стороны внимательно посмотреть... Поработать над собой.

И в произношении языков я не силён! Это я сразу признаю, добровольно! :) До Сергея с Рамирезом-иксом мне очень далеко...

Примерное оглавление:

00:00 Начало.
00:10 Вводные слова.
02:13 ATIS
03:11 Поспешный запуск мотора и отъезд со стоянки.
04:39 Получение разрешения на ИВП. Косяк! Коряво...
07:18 Разъяснение полученного разрешения на ИВП. Настройка радиотехнических средств навигации.
08:28 Руление для гонки мотора.
10:04 Гонка мотора.
12:07 Продолжение руления.
12:42 Косяк! Сам исправил. "Вам взлёт!"
15:04 Связь с Departure. "Векторение". Косяк! Набор высоты, высматривание других самолётов, фоновый радиообмен.
18:34 Переход на самостоятельную навигацию по радиомаяку.
19:19 Самокритика стереотипов.
19:58 Над Санта-Барбарой. Полёт прямо на VOR.
20:38 Включение автопилота.
21:13 Косяк! Упущен контроль за мощностью! Самокритика.
21:45 Выход на эшелон. Регулировка режима работы силовой установки. Высматривание других самолётов.
23:35 Карта контрольных проверок "На эшелоне". Полёт по штатному расписанию.
24:45 Смена радиочастоты. Другой самолёт сию наблюдаю!
26:29 Контрольная точка маршрута. Полёт проходит в Штатах. Штатно!
27:18 Замёрз.
27:45 Начинаются долгие попытки прослушать погоду в Бурбанке.
31:55 Смена частоты. Кривое повторение инструкций. Изменение курса. Перенастройка радионавигационных средств.
33:53 Краткое обсуждение особенностей прибытия в Бурбанк. Интенсивный фоновый радиообмен (отсюда и практически до посадки).
34:10 Определение пролёта траверза контрольной точки маршрута.
36:13 Начало "векторения".
38:05 Подготовка к посадке. Поиск схемы аэродрома.
38:50 Борьба с картой. Беспокойство.
41:00 Сильное беспокойство! Курс ведёт в Class B...
44:53 Серия разворотов, кто-то летит большой, начало снижения.
48:14 Продолжение снижения по командам с Земли. Долгое высматривание "Пилатуса"
49:47 Переход на частоту "башни".
51:45 Смена полосы, заход на посадку. Вид с двух камер одновременно.
54:35 Есть посадка!
55:17 Заруливание на стоянку.
57:15 Выключение двигателя, заключительные слова. Прощание.
59:06 Конец фильма.
 

 

 


Отвечайте нам, а то!...

 

Влад, у меня такие вопросы, пожалуйста, если не трудно: 

1). Можно ли взять позывной URZTI для частного самолёта, который не соответствует бортовому номеру крафта? Если я не ошибаюсь, в теории можно, а на практике в США?
2). На 25:55 Вы переключились на SOCAL  APP 134.2 . Почему не на 120.4, т.к. надписи на карте с частотой 120.4 ближе к линии маршрута и указаны с обеих его сторон? Вы в видео прокоментировали, что частота 134.2 охватывает от Лос Анжелеса до Сан Диего, наверное больше чем на 120.4 и поэтому Вы выбрали 134.2? Но, наверное, можно было бы включить и 120.4 вместо 134.2? Чем руководствоваться, чтобы правильно выбрать нужную частоту SOCAL из списка предлагаемых применительно к определённому маршруту? Например, список:

120.4(VNY 280-BUR 050) 

124.6(S BTN BUR 150-VNY 160) 

134.2(VNY 160-VNY 280)

Цифры в скобках означают градусы секторов обслуживания или что-то другое? Спасибо.

Edited by Zallex

Share this post


Link to post
Share on other sites
21 hours ago, Zallex said:

1). Можно ли взять позывной URZTI для частного самолёта, который не соответствует бортовому номеру крафта? Если я не ошибаюсь, в теории можно, а на практике в США?

Нельзя. Позывной - это или бортовой номер (Cessna 1 2 3, November 1 2 3) или номер рейса (United 2 93). Можно, конечно, назваться чужим именем, но если просекут, то, по крайней мере, обязательно спросят "какого хрена?"

21 hours ago, Zallex said:

2). На 25:55 Вы переключились на SOCAL  APP 134.2 . Почему не на 120.4, т.к. надписи на карте с частотой 120.4 ближе к линии маршрута и указаны с обеих его сторон? Вы в видео прокоментировали, что частота 134.2 охватывает от Лос Анжелеса до Сан Диего, наверное больше чем на 120.4 и поэтому Вы выбрали 134.2? Но, наверное, можно было бы включить и 120.4 вместо 134.2? Чем руководствоваться, чтобы правильно выбрать нужную частоту...

На 25:55 я не переключился на SOCAL. Дело обстояло так: "24:45 Смена радиочастоты. Другой самолёт сию наблюдаю!" - там меня переключили на Point Mugu Approach, 128.65. K 25:55 я с ними "установил устойчивую радиосвязь" и сказал: "- так, следующая частота у нас будет 134.2..." и выставил её на standby. Таким образом я "летел немного впереди самолёта". Когда в 31:55 меня действительно переключили на 134.2 у меня всё было готово. Осталось только нажать на одну кнопку.

Кстати, если Вы заметили, не я выбираю, на какой частоте мне говорить. Мне частоту говорит диспетчер ("- ... contact SOCAL approach 1 3 4 point 2...").

Комментарий "от Лос-Анжелеса до Сан-Диего" относился не к частоте, а к SOCAL approach. "СОКАЛ-подход" действительно охватывает огромную территорию от Filmore VOR (FIM) и до Мексиканской границы. А разных частот у них очень много. Если, к примеру, лететь из Санта-Барбары не в Бурбанк, а, скажем в Сан-Бернардино, то будут, последовательно: 134.2, 124.6, 135.05, 125.5, 127.0 (может, что-нибудь ещё). Вся approach разделена на "сектора" по площадям и по высотам. Кстати, то что Вы спрашиваете:

Quote

120.4(VNY 280-BUR 050) 

124.6(S BTN BUR 150-VNY 160) 

134.2(VNY 160-VNY 280)

это как раз границы секторов. Нас интересует 134.2. Описывается как "VNY160 - VNY280" "VNY160" и "VNY280" это "радиалы" от Van Nuys VOR. "Радиал" - Вы, наверное, это знаете - магнитный курс, идущий из VOR в указанном направлении. VNY160 - это куда-то на Юго-Восток (фактически на Юг, учитывая склонение) а 280-й радиал это приблизительно линия VNY-FIM (V186 - radial 278 от VNY). Всё что между VNY160 и по часовой стрелке к VNY280 - 134.2. Ну и с Запада это дело кончается примерно на линии FIM-VTU. Западнее - Point Mugu approach.

Откуда я знал, что будет именно 134.2? Во первых - по памяти. Всегда на неё переключают. Во-вторых - я летел из Санта-Барбары прямиком к Filmore VOR (В 31:24 я это говорю). То есть, получается, что я попадал как раз в сектор VNY160 - VNY280. Так что всё правильно.

На картах действительно есть разночтения, и Вы это заметили. На LA Sectional здесь зачем-то (ошибочно) написали 120.4:

la-sect.jpg.f9cc958757754e25d3edad00dfab612d.jpg

А на LA TAC всё правильно: 120.4 севернее а 134.2 на своём месте.

la-tac.jpg.14834cb386d860be1489b27cc53dafd3.jpg

Эти частоты нарисованы, в основном, для "первоначального контакта". Ну, например, взлетели Вы из Santa Paula, летите VFR в Бурбанк, ни с кем не разговариваете (имеете право). Приближаетесь, скажем, к Van Nuys. Кругом самолёты свищут, стрёмно... Да и для входа в "Class C" Бурбанка надо обязательно "установить двухстороннюю радиосвязь". Захотелось поговорить с кем-нибудь... С кем? А вот на карте написано: 134.2, SOCAL Approach! Сразу видно на какой частоте и кого вызывать...

Edited by vladk
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Большое прибольшое спасибо за подробное объяснение. Учусь...  :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

IFR-4. Не стал доверять диспетчеру выбор аэродрома назначения:) Разбор полёта приветствуется.

00:00 - Предполетный брифинг. Маленько модифицировал условия IFR-4.
07:14 - Сегменты процедуры инструментального подхода. Длинновато получилось...
22:33 - О погоде. Не совсем понятно как выбрать запасной аэродром, если для некоторых процедур альтернативные минимумы "проходят", а для некоторых - нет.
34:27 - Загрузка, подача плана.
35:32 - Запуск, настройка COM, NAV, гиро-компас.
43:30 - Связь с диспетчером.
45:37 - Случайно заметил, что я не корректно настроил гиро-компас.
46:50 - Руление до площадки для гонки двигателя. Чуть не попал под бензовоз.
53:11 - Дальше порулил к полосе.
56:29 - На предварительном!
59:19 - Наврал диспетчеру про высоту.
01:03:30 - Наконец-то разрешили напрямую к SLI.
01:10:40 - На SLI.
01:15:30 - Какой то самолётик летел навстречу, но я его не разглядел.
01:16:55 - Переключились на другого диспетчера подхода, попросили VOR RWY 26R от PDZ.
01:17:55 - Переключились с SLI на PDZ.
01:18:07 - Разрешили подход. Полную процедуру, как и просили.
01:25:12 - Начало процедуры подхода.
01:32:10 - В развороте напомнил о себе диспетчеру, как и обещал.
01:32:37 - Самоль рядом слева где-то ниже нас. Не увидел его.
01:34:23 - Переключили на вышку. Рановато как-то.
01:36:27 - Забыл засечь время над RAL. Наверное был уверен, что missed approach мне не светит. Скорее всего заметил бы это только на MDA без визуального контакта с полосой. Что делать в таком случае?:joystick: Первое, что приходит в голову - разница между MDA и возвышением аэропорта примерно 700ft. При рекомендованном градиенте (не сильно от него отклонялся) - это чуть больше минуты снижения. Поэтому повисел бы на MDA минуту, сообщил диспетчеру о начале MA и начал бы missed approach.
01:40:45 - Вылетел из облаков. На посадке чуток подзавис.
01:44:22 - Порулил после посадки.
01:47:26 - ground track на удивление такой, как и планировал.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 hours ago, Sorcky said:

IFR-4. Не стал доверять диспетчеру выбор аэродрома назначения:) Разбор полёта приветствуется.

Привет!

Потихоньку смотрю кино...

Первый вопрос про терминологию. По-моему, здешнее "Approach" всегда ассоцииуется с "Заход на посадку" а не "подход" как Вы говорите. "Подход" это, скорее, то что здесь называется "Arrival" (процедуры STAR).

Если можно, хочу прокомментировать слова про 'Feeder' от PDZ к RAL...

1. Местность тут у нас "горная". Считать местность "горной" или "равнинной" - есть официальная карта:

F0506002.gif.2d06a2c7f8818a88bd9f2a67188a0b42.gif

Так что все "зазоры" у нас тут 2000 футов.

2. Вы говорите (и правильно говорите), что мин. допустимая высота на "Feeder" сродни MEA (minimum enroute altitude) и гарантирует "зазор" 2000 футов. На самом деле, не только это! Дополнительно гарантируется (особенно актуально для трасс (V8, например)):
- устойчивый приём сигналов VOR, образующих сегмент;
- определение fix-ов по VOR, находящихся вне трассы (иногда там стоит флажок "R" - minimum reception altitude, если на MEA сигнал затенён рельефом, например);
- устойчивая двухсторонняя радиосвязь с диспетчером;

Иногда на трассах рядом с MEA стоит что-нубудь типа *4600 a МЕА при этом, скажем, 6800. Цифра со звёздочкой это MOCA - minimum obstruction clearance altitude. На этой высоте будет гарантирован зазор в 2000 футов, но может не быть связи с диспетчером, например.  

P.S.: Все "procedure turns" - 1 минута на сегмент. Т. е. От PDZ с курсом 84 - одна минута, повернул вправо на курс 129 - одна минута и начал поворачивать влево на на курс 309...

P.S. 2:  *2200 для HINTN - немного не так, как Вы говорите. Минимум для HINTN установен 2200 футов если давление для Chino недоступно, а вместо него используется давление для Riverside (Например, в Riverside ATIS работает а в Chino нет).

Для неточных заходов нет необходимости снижаться с какой-то постоянной вертикальной скоростью. При проходе RAL можно хоть "камнем падать" до 2140(2200) а после HINTN как угодно до 1320. Да и исходя из скорости и градиента Вы точно вертикальную скорость всё равно не определите, если не знаете точной скорости ветра. Штурмана нет, поэтому никто и не заморачивается. GPS может выдавать vertical guidance, можно им следовать, но если вдруг GPS заведёт Вас ниже 2140 на HINTN это всё равно Ваш косяк.

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет, Влад! Как поживаете?!

Хм.. Думал, что Arrival и Approach в русской терминологии это Прибытие и Подход соответственно. В русской терминологии не силен... Насколько помню, в России позывной у диспетчеров, контролирующих сектора, аналогичные "Approach" - "Подход".

Большое спасибо за карту mountainous vs. non-mountainous. Ищу её, но пока не могу найти источник...

Насколько понял про feeder на высоте, которая на них обозначена, обеспечивается устойчивый прием NAV (их образующих) и COM с диспетчером подхода (захода... whatever). Пасибы за разъяснения!

Про *2200 на HINTN - да, затупил:). Эта высота действует, когда нет локальной погоды.

Больше интересует вопрос про то, какой запасной указывать в плане при описанных условиях?

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 hours ago, Sorcky said:

Привет, Влад! Как поживаете?!

Всё хорошо. Про полетушки время от времени пишу в "Мелкие радости...", в остальном тоже всё неплохо.

Quote

Большое спасибо за карту mountainous vs. non-mountainous. Ищу её, но пока не могу найти источник...

FAR/AIM в AIM, пункт 5-6-5.

Quote

Больше интересует вопрос про то, какой запасной указывать в плане при описанных условиях?

Выбирается схема с самым низким минимумом из доступных схем. Если прогноз по этим минимумам "проходит" - аэродром можно указывать в качестве запасного. "Доступность" схем определяется не только составом навигационного оборудования (в Вашем случае, например, Вы сказали "GPS нет, оборудование /А" - значит схемы RNAV(GPS) уже не учитываются при выборе). Кроме того, довольно часто бывают примечания типа "NA when tower is closed" - значит, если планируете прилететь на запасной в 9 вечера а "башня" работает только до 8-и, тоже эта процедура уже не учитывается при выборе. "NA when no weather information" и в NOTAM видим "ATIS out of service..." - не подходит... И т. д.

В реальной жизни нет большого смысла указывать Ontario запасным для Chino. Они рядом и погода в них будет одинаковая. Не сможете сесть в Chino, с большой доли вероятности не сможете и в Ontario. Общие рекомендации по выбору для "дефолтоводов": 1) Чем больше аэропорт, тем лучше. Легче взять машину напрокат, легче с гостиницей, поесть, поспать, бензин, и т. д.
2) Хорошо-бы что-бы погода там кардинально отличалась от аэропорта назначения. Тут ведь у нас как: близко к Океану - туман и низкие облака до первых гор. Если туман в Санта-Барбаре, то он будет и в Санта-Марии, Сан Луис Обиспо, Окснард, Камарилло. Если совсем хороший туман - Бурбанк, Ван-Найс, Онтарио, Сан-Диего, Лос-Анжелес весь, Лонг-Бич и всё-всё-всё.. А за горами - Бакерсфилд, Ланкастер, Мохаве, Викторвилл, Палм-Спрингс - там с очень большой вероятностью будет ясно. Так что если-бы я летел Ваш маршрут в реале, я-бы, наверное, поставил-бы Victorville или Fox Field. И полетел-бы туда VFR если в Chino не получилось.   

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо за ответы! Всё понял про выбор запасного.

Вопрос не совсем в тему: используете в своей лётной практике "VFR on top"? Какой типовой паттерн его использования? Летели VFR, захотели подняться выше облаков - попросиль VFR on top, поднялись, отменили IFR?

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 hours ago, Sorcky said:

...используете в своей лётной практике "VFR on top"?...

Да, и довольно часто. Связано, опять-же, с особенностями местной погоды. По утрам на берегу туман/низкие облака а "на материке" ясно. Типичный запрос: "- Cessna 8 0 6 4 3 request IFR to VFR on top to Burbank 5 thousand 5 hundred, Cessna 172, equipment Golf..." "- Cessna 8 0 6 4 3 cleared to KWANG intersection, runway 1 5 fly runway heading, radar vectors to KWANG, report reaching VFR on top, if not at top at 3000, advise. Approach frequency 125.4, squawk 4 3 6 1". Верхняя кромка обычно 1000 - 1500, поднимаешся 1500 - 2500 (VFR - 1000 футов над облаками), говоришь: "- Cessna 8 0 6 4 3 cancel IFR..."

Второй типичный сценарий: облака в Санта-Барбаре и в Сан-Франциско а между ними всё чисто. Летим в Сан-Карлос. Тогда подаю IFR план, после набора высоты прошу "VFR on top 8500 (или 10500)" куда-нибудь типа direct AMEBY. Так можно по кратчайшему пути и прилететь. ATC особо не вмешивается в процесс примерно до Салинаса. Ближе к заливу опять руководить начинают. Но если летишь IFR на 10000, то они и сами очень часто говорят "direct AMEBY" почти сразу послe GVO (или сначала direct Paso Robles, а на пол-пути к Пасо Роблесу уже direct AMEBY). Тоже быстро получается, VFR on top просить большого смысла нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Т.е. по сути только высота VFR, а traffic separation и прочее - всё как IFR получается? Или traffic separation уже на пилоте?

Почему просто не попросить нужную высоту IFR?

Share this post


Link to post
Share on other sites
28 minutes ago, Sorcky said:

Т.е. по сути только высота VFR, а traffic separation и прочее - всё как IFR получается? Или traffic separation уже на пилоте?

Traffic and Terrain separation на пилоте. VFR ведь. И высота не любая. Да, как при VFR (+500), но не ниже MEA, если на трассе или не ниже "Off route obstruction clearance altitude (OROCA)". А тут она может быть значительной.

Quote

Почему просто не попросить нужную высоту IFR?

При IFR и прошу 8000 или 10000 - в большинстве случаев получается напрямую, как при VFR on top. При IFR тоже любую высоту попросить нельзя. Ниже MEA не дадут, Если MEA - будешь повторять все изгибы трасс. Vectoring altitude у диспетчера может быть и меньше чем OROCA, но ему может быть недосуг глядеть где ты там летишь. А на 10000 "самому главному пассажиру" уже может быть кислород нужен... До Bay Area можно спокойно и почти напрямую на 6500 долететь, или даже на 4500, если чуть зигзагом и внимательно. Поэтому часто вообще VFR летаю. Надо, конечно, внимательно смотреть что-б в "Class B" не залететь (при IFR этой проблемы нет), но VFR быстрее получается.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...