Jump to content
KAMCHADAL

Чайхана (чайные Вопросы Об Авиации)

Recommended Posts

6 часов назад, Ramirezzz_x пишет:

ну да, Боинг не сертифицирует по LPV.

Т.е., в примере схемы выше для NG нужно выбирать LNAV/VNAV (и тешить себя мыслью, что хоть и с бОльшим минимумом заходим, зато Очень точно)?

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, Ramirezzz_x пишет:

ну да, Боинг не сертифицирует по LPV. Зачем оно вообще? Понятно, когда в наличии классика или даже 200ка, с древней авионикой, дооборудование EGNOS/WAAS может дать хорошие бонусы в плане минимумов. А нафаршированная NG дает ANP 0,02-0,07, позволяющий заходить RNP AR. Кто-то, конечно, может сказать, что RNP AR заходов крайне мало  - ну так на то можно опять же ответить, что они были сделаны там, где в них была надобность, а в остальных случаях обошлись "просто" RNP заходами. Потом, LPV тупо не везде можно сделать - например, в горах уже не получится из-за распространения сигнала. 

а вообще в AR заходах вертикальное наведение по баро-VNAV осуществляется? и заходятся они так же в режимах LNAV/VNAV?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, Enzzo said:

Т.е., в примере схемы выше для NG нужно выбирать LNAV/VNAV (и тешить себя мыслью, что хоть и с бОльшим минимумом заходим, зато Очень точно)?

тип того :)

 

1 hour ago, ANTA said:

а вообще в AR заходах вертикальное наведение по баро-VNAV осуществляется? и заходятся они так же в режимах LNAV/VNAV?

угу.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/21/2018 at 10:04 AM, ANTA said:

летав на практике на самолете ДА40/42 с G1000 там не было функций таких, там можно было обеспечить минимум LNAV и то не легально так как не сертефицирован по RNP самолет

В реальных G1000 и GNS/GTN наименьший минимум выбирается автоматически в зависимости от условий и возможностей прибора. ЕМНИП то после прохода IAF на экране высвечивается LNAV, LNAV+V, LP или LPV, причем последние два варианта появятся только на приемниках с поддержкой WAAS.

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 часов назад, ddenisen пишет:

В реальных G1000 и GNS/GTN наименьший минимум выбирается автоматически в зависимости от условий и возможностей прибора. ЕМНИП то после прохода IAF на экране высвечивается LNAV, LNAV+V, LP или LPV, причем последние два варианта появятся только на приемниках с поддержкой WAAS.

Это понятно, так оно и есть, но в РЛЭ даймонда написано что наш G1000 сертифицирован только для РНАВ1, а все эти заходы являются RNP, то есть легально на даймонде можно летать старые заходы которые РНАВ1 у котрых таких минимумов как LNAV, LNAV+V, LP или LPV нет, например как BEGISHEVO, RUSSIA RNAV (GNSS) Y Rwy 21, а вообще G1000 поддерживает GLS?

Untitled-2.png

Edited by ANTA

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/25/2018 at 5:55 AM, ANTA said:

Это понятно, так оно и есть, но в РЛЭ даймонда написано что наш G1000 сертифицирован только для РНАВ1, а все эти заходы являются RNP, то есть легально на даймонде можно летать старые заходы которые РНАВ1 у котрых таких минимумов как LNAV, LNAV+V, LP или LPV нет, например как BEGISHEVO, RUSSIA RNAV (GNSS) Y Rwy 21, а вообще G1000 поддерживает GLS?

Ааа, вы по-моему немного путаете RNP с LNAV. Эти понятия друг от друга не зависят. По LNAV можно заходить и с RNP и без. Тот пример, который вы привели - это RNAV-заход с минимум LNAV (по умолчанию), не требующий RNP. Так что на вашем даймонде по нему можно спокойно зайти, мне кажется. Вообще эти термины определяются так:

  • LNAV - заход с отображением только бокового отклонения на HSI / CDI (так же как при LOC- и VOR и заходах)
  • LNAV/VNAV - заход с отображением и бокового, и вертикального отклонения на HSI / CDI (вроде ILS)
  • LNAV+V - (насколько я помню) формально тот же минимум, что LNAV, но HSI вам для удобства покажет "рекомендуемое" вертикальное отклонение, следуя которому вы окажитесь на MDA в необходимой точке. Это фича на Garmin-ских GPS.
  • RNP LNAV и RNP LNAV/VNAV - отображаются так же, но требуют повышенной точности и специальных средств слежения за боковым уходом, и спецквалификации экипажа. 
  • LP - заход с отображением только бокового отклонения, с повышенной точностью засчет WAAS GPS. По точности и минимумам сравним с LOC.
  • LPV - LP, также показывающий вертикальное отклонение. Также требует WAAS GPS. Сравним по точности и минимумам с ILS CAT I (т.е. 200 фут / 60 метров).

Старые G1000 / GNS/GTN поддерживают "старые" (не RNP) заходы с минимумами LNAV/VNAV. Более современные или обновленные варианты с WAAS также поддерживают LP/LPV (но не RNP).

Вообще по-моему LP/LPV используются только в США/Канаде, так как они требуют спутники и наземные станции WAAS, которые расположены только в западном полушарии. Вот пример захода с LPV, который я в реале пролетел на Сессне с GNS430W. Как видите, это не RNP-заход:

 

 

Screen Shot 2018-05-30 at 3.36.28 PM.png

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

12 часов назад, ddenisen пишет:

Ааа, вы по-моему немного путаете RNP с LNAV....

Да нет вроде не путаю, не знаю как у вас там в США, но в doc 9613 четко написано что все заходы это спецификации RNP, а спецификация RNAV максисум может использоваться на промежуточном участке но никак не на конечном

Применяемые типы навигационных характеристик.png

тогда согласно тому что диктует икао получается что ваша схема есть RNP APCH? как тогда быть то?

если не прав то поправте и внесите ясность

ЗЫ кстати спутники SBAS есть и в Европе (EGNOS) и в России (СДКМ) и в Японии помоему тоже есть.

ток в Рашке схем LP/LPV нет нифига))

вот еще выдержка из циркуляра 336, там же есть таблица в которой написано что RNAV (GPS) RWyХХ это промжуточное обозначение и должно быть исправлено на RNP RWyХХ до 2022

 

1.2 ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ


1.2.1 В настоящее время условные обозначения на схемах захода на посадку по PBN не
стандартизированы во всем мире и не соответствуют навигационным спецификациям PBN. В качестве примера
можно привести следующие разные условные обозначения, используемые государствами: RNAV (GPS) RWY XX,
RNAV (GNSS) RWY XX, RNAV (RNP) RWY XX. Группе экспертов по схемам полетов по приборам (IFPP) было
поручено устранить эти несоответствия и подготовить рекомендации по стандартизации условных обозначений.


1.2.2 При рассмотрении навигационных спецификаций PBN был со всей очевидностью установлен тот
факт, что любой заход на посадку с использованием GNSS фактически является заходом по RNP вследствие
наличия требования относительно бортовой функции мониторинга и предупреждения. Следовательно, все
схемы захода на посадку по RNAV (GNSS) являются схемами RNP. Далее IFPP рекомендовала внести с учетом
этого соответствующие изменения в PANS-OPS и называть все заходы на посадку с использованием
глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) заходами на посадку по RNP, а также указывать в
графе PBN на карте применяемую навигационную спецификацию (т. е. RNP APCH, RNP AR APCH, Advanced
RNP, RNP 0,3). Были также определены возможные дополнительные требования к графе PBN. Затем IFPP
рассмотрела возможные последствия этих изменений для отрасли и рекомендовала установить в качестве даты
начала применения изменений 2028 год, что согласуется с реализацией блока 3 блочной модернизации
авиационной системы (ASBU).


1.2.3 ИКАО проанализировала планируемую реализацию с учетом существующих несоответствий и в
рамках процесса управления безопасностью полетов и с привлечением экспертной группы (целевая группа по
отображению RNAV-RNP) пересмотрела планируемый срок и установила в качестве даты завершения
внедрения 2022 год. Это решение было основано на том, что государства будут использовать план перехода,
включающий меры по уменьшению риска для авиации. Дополнительная информация о процессе управления
безопасностью полетов приводится в главе 2.


1.3 ОПИСАНИЕ СВЯЗАННЫХ С КАРТАМ ИЗМЕНЕНИЙ


1.3.1 Как отмечалось выше, схемы, которые в настоящее время называются RNAV и отвечают
требованиям спецификации PBN (RNP APCH или RNP AR APCH), будут обозначаться как RNP. Это изменение
будет полностью реализовано к 1 декабря 2022 года (см. добавление B).


1.3.2 До 30 ноября 2022 года в качестве переходной меры карты захода на посадку с изображением схем,
отвечающих критериям навигационной спецификации RNP APCH, должны иметь в обозначении термин RNP или
RNAV (GNSS) (например, RNP RWY 23 или RNAV (GNSS) RWY 23). Однако после 1 декабря 2022 года будет
разрешено использовать только термин RNP (см. таблицу 1-1).


1.3.3 До 30 ноября 2022 года карты захода на посадку с изображением схем, отвечающих критериям
навигационной спецификации RNP AR APCH, должны иметь в обозначении термин RNP (AR) или RNAV (RNP)
(например, RNAV (RNP) RWY 23). Однако после 1 декабря 2022 года будет разрешено использовать только
термин RNP (AR) (см. таблицу 1-1).

тогда согласно тому что диктует икао получается что ваша схема есть RNP APCH? как тогда быть то?

если не прав то поправте и внесите ясность

ЗЫ кстати спутники SBAS есть и в Европе (EGNOS) и в России (СДКМ) и в Японии помоему тоже есть.

ток в Рашке схем LP/LPV нет нифига))

Edited by ANTA

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 часов назад, ANTA пишет:

 

Да нет вроде не путаю, не знаю как у вас там в США, но в doc 9613 четко написано что все заходы это спецификации RNP, а спецификация RNAV максисум может использоваться на промежуточном участке но никак не на конечном

Применяемые типы навигационных характеристик.png

тогда согласно тому что диктует икао получается что ваша схема есть RNP APCH? как тогда быть то?

если не прав то поправте и внесите ясность

ЗЫ кстати спутники SBAS есть и в Европе (EGNOS) и в России (СДКМ) и в Японии помоему тоже есть.

ток в Рашке схем LP/LPV нет нифига))

вот еще выдержка из циркуляра 336, там же есть таблица в которой написано что RNAV (GPS) RWyХХ это промжуточное обозначение и должно быть исправлено на RNP RWyХХ до 2022

  Показать контент

1.2 ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ


1.2.1 В настоящее время условные обозначения на схемах захода на посадку по PBN не
стандартизированы во всем мире и не соответствуют навигационным спецификациям PBN. В качестве примера
можно привести следующие разные условные обозначения, используемые государствами: RNAV (GPS) RWY XX,
RNAV (GNSS) RWY XX, RNAV (RNP) RWY XX. Группе экспертов по схемам полетов по приборам (IFPP) было
поручено устранить эти несоответствия и подготовить рекомендации по стандартизации условных обозначений.


1.2.2 При рассмотрении навигационных спецификаций PBN был со всей очевидностью установлен тот
факт, что любой заход на посадку с использованием GNSS фактически является заходом по RNP вследствие
наличия требования относительно бортовой функции мониторинга и предупреждения. Следовательно, все
схемы захода на посадку по RNAV (GNSS) являются схемами RNP. Далее IFPP рекомендовала внести с учетом
этого соответствующие изменения в PANS-OPS и называть все заходы на посадку с использованием
глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) заходами на посадку по RNP, а также указывать в
графе PBN на карте применяемую навигационную спецификацию (т. е. RNP APCH, RNP AR APCH, Advanced
RNP, RNP 0,3). Были также определены возможные дополнительные требования к графе PBN. Затем IFPP
рассмотрела возможные последствия этих изменений для отрасли и рекомендовала установить в качестве даты
начала применения изменений 2028 год, что согласуется с реализацией блока 3 блочной модернизации
авиационной системы (ASBU).


1.2.3 ИКАО проанализировала планируемую реализацию с учетом существующих несоответствий и в
рамках процесса управления безопасностью полетов и с привлечением экспертной группы (целевая группа по
отображению RNAV-RNP) пересмотрела планируемый срок и установила в качестве даты завершения
внедрения 2022 год. Это решение было основано на том, что государства будут использовать план перехода,
включающий меры по уменьшению риска для авиации. Дополнительная информация о процессе управления
безопасностью полетов приводится в главе 2.


1.3 ОПИСАНИЕ СВЯЗАННЫХ С КАРТАМ ИЗМЕНЕНИЙ


1.3.1 Как отмечалось выше, схемы, которые в настоящее время называются RNAV и отвечают
требованиям спецификации PBN (RNP APCH или RNP AR APCH), будут обозначаться как RNP. Это изменение
будет полностью реализовано к 1 декабря 2022 года (см. добавление B).


1.3.2 До 30 ноября 2022 года в качестве переходной меры карты захода на посадку с изображением схем,
отвечающих критериям навигационной спецификации RNP APCH, должны иметь в обозначении термин RNP или
RNAV (GNSS) (например, RNP RWY 23 или RNAV (GNSS) RWY 23). Однако после 1 декабря 2022 года будет
разрешено использовать только термин RNP (см. таблицу 1-1).


1.3.3 До 30 ноября 2022 года карты захода на посадку с изображением схем, отвечающих критериям
навигационной спецификации RNP AR APCH, должны иметь в обозначении термин RNP (AR) или RNAV (RNP)
(например, RNAV (RNP) RWY 23). Однако после 1 декабря 2022 года будет разрешено использовать только
термин RNP (AR) (см. таблицу 1-1).

тогда согласно тому что диктует икао получается что ваша схема есть RNP APCH? как тогда быть то?

если не прав то поправте и внесите ясность

ЗЫ кстати спутники SBAS есть и в Европе (EGNOS) и в России (СДКМ) и в Японии помоему тоже есть.

ток в Рашке схем LP/LPV нет нифига))

Не совсем, это ограничение в технологии.

RNP заход как на таблице на писано это требование (не более 0.3 от ANP), как пилот будет выполнять ему решать. Если мне не изменяет память, в случии девиации будет команда NAV UNABLE RNP (почти на всех самооетах есть такая команда) дальше решение за пилота.

Что касаемо всех разновидности rnav заходов, в России (в Шотландии,Англии тоже тоже есть.. по запросу пилота) не применяют из другого ограничения. RNAV заходы под QFE запрещены

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да я еще тут почитав FAAшный AIM хочу поправиться - говоря о RNP LNAV я имел ввиду заходы "RNP AR (Authorization Required") - они в вашей цитате упоминаются. Именно они требуют специальную сертификацию, так как у них RNP (Required Navigation Performance) ниже (точнее) стандартного.

И вы правы, что все заходы по GPS фактически являются RNP approach. Цитирую из FAA AIM:

Quote

(1) RNP Approach (APCH). RNP APCH procedures are titled RNAV (GPS) and offer several lines of minima to accommodate varying levels of aircraft equipage: either lateral navigation (LNAV), LNAV/vertical navigation (LNAV/VNAV), and Localizer Performance with Vertical Guidance (LPV), or LNAV, and Localizer Performance (LP). GPS or WAAS can provide the lateral information to 10/12/17 AIM Performance−Based Navigation (PBN) and Area Navigation (RNAV) 1−2−5 support LNAV minima. LNAV/VNAV incorporates LNAV lateral with vertical path guidance for systems and operators capable of either barometric or WAAS vertical. Pilots are required to use WAAS to fly to the LPV or LP minima. RNP APCH has a lateral accuracy value of 1 in the terminal and missed approach segments and essentially scales to RNP 0.3 in the final approach. (See paragraph 1−1−18.)

(2) RNP AR APCH. RNP AR APCH procedures are titled RNAV (RNP). RNP AR APCH vertical navigation performance is based upon barometric VNAV or WAAS. RNP AR is intended to provide specific benefits at specific locations. It is not intended for every operator or aircraft.

При этом, например, в руководстве GTN650 написано, что он позволяет выполнять заходы по LNAV, LNAV/VNAV, LP и LPV. G1000 в этом смысле эквивалентен:

359692946_ScreenShot2018-05-31at5_40_36PM.png.6e79a3475211dd9f93d16f7732b69d39.png

Значит фактически мой пример выше - это RNP approach, но его на G1000/GNS/GTN можно выполнять. Эти заходы обозначаются, как RNAV (GPS) RWY xx. А вот заходы по RNP AR (RNAV (RNP) RWY ...) - нельзя. Вот минимумы двух схем Портленда для сравнения:

1068294253_ScreenShot2018-05-31at5_43_59PM.png.9cf87434a6c6cecabdcfa6842fa15479.png918467366_ScreenShot2018-05-31at5_43_50PM.png.f990941bf12acffc9a8b4ed03514506b.png

На сессне или даймонде по стандартной GPS-ке я могу заходить по RNAV (GPS) X (с минимумом LPV, если есть WAAS, или LNAV если нет), но не по RNAV (RNP) Z.

А вот то что у вам ограничение на RNAV 1, это на самом деле как-то непонятно. Может быть там только про контекст Enroute/terminal legs идет речь? Получается что для любого захода по GPS требуется RNP 0.3 (по цитате из штатского AIM).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да а насчет GLS - не знаю, их как раз нет в США по-моему. В AIM говорится, что это фактически эквивалент RNAV (GPS) с минимумом LPV. Но отобразится он в нав базе G1000 или нет - неизвестно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что это за обозначения на схеме чуть ранее?

%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA.JPG

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, Enzzo пишет:

А что это за обозначения на схеме чуть ранее?

TERPS - United States Standard for Terminal Instrument Procedure

ответ на вопрос, ну и выдержки из AFM DA42 про RNAV и RN. Очень непонятно как трактовать эти вещи, ибо все рнав заходы это рнп спецификации((, 

кстати у нас в мануале по G1000 такая же таблица есть с минимумами и мы тоже фактически можем выполнить RNAV(GNSS) RWYXX до LNAV минимумов но с документами то не клеится:rofl: ох уж эти бумажки, каждый пишет что ему нравится)))

мое мнение на это счет что документацию по гарминам или по даймонду не обновили (вообще возможно такое? О_О) до текущих требований и стандартов икао

прошу прощения я походу про РНАВ 1 на даймонде я наврал вам, ни слова нет про него, зато четко написано что соотвесвует требованиям RNP5 (BRNAV)но все равно это не клеится со спецификациями PBN

AS.png

12.png

123.png

Edited by ANTA

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, ANTA пишет:

TERPS - United States Standard for Terminal Instrument Procedure

ответ на вопрос,..

Спасибо. А что такое эти не разрешаемые "34:1"?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, Enzzo пишет:

Спасибо. А что такое эти не разрешаемые "34:1"?

Ой вот тут я не помошник)) а скорее слушатель ответов от мавров сайта сего)

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 hours ago, ANTA said:

Ой вот тут я не помошник)) а скорее слушатель ответов от мавров сайта сего)

Честно говоря я тоже сам не знаю, на государственной схеме такого указания нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On ‎5‎/‎31‎/‎2018 at 7:25 PM, Enzzo said:

А что это за обозначения на схеме чуть ранее?

34:1 is not clear...

При заходе LNAV после значка "V" Вы должны лететь исключительно визуально. Если нет условий визуального полёта - "уходить на второй" немедленно. Это обусловлено тем, что при угле снижения 34:1 (3.4 градуса) и более Вы воткнётесь в препятствие. Нужно "смотреть в оба" и быть готовым к "огибанию".

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но это разве не подразумевается "по-умолчанию"? 
Ссылка присутствует в двух местах - возле значка V и возле высоты над ближним приводом, которая больше MDA. Получается, что после привода снижаться не визуально нельзя? В чем смысл MDA тогда?

Share this post


Link to post
Share on other sites

При заходе LNAV «привод» (OPICO) нужно пролететь не ниже 1220 футов MSL, потом можно начинать снижаться до 900 (MDA).  Увидел полосу (огни) - можно ниже MDA. Смысл значка «V» в том, что до него нельзя снижаться ниже MDA, даже если всё видно. Почему нельзя - Jeppesen объясняет (not clear), «государство» - нет. Для других заходов значок «V» недействителен (как и 1220 на OPICO) потому-что там летишь «по планке» с углом глиссады 3 градуса. Планка «отводит» от препятствий. А LNAV не предполагает никаких ограничений по углу снижения. Хоть камнем падай, только минимальные высоты соблюдай.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Коллеги, летающие в зарубежных АК на средних и больших птичках, поделитесь, пожалуйста, приветственной речью капитана. 

А то спор у меня тут возник с моим преподом по английскому, американцем, к слову сказать, о возможности использования некоторых слов. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
47 минут назад, den4451 пишет:

Коллеги, летающие в зарубежных АК на средних и больших птичках, поделитесь, пожалуйста, приветственной речью капитана. 

А то спор у меня тут возник с моим преподом по английскому, американцем, к слову сказать, о возможности использования некоторых слов. 

 

47 минут назад, den4451 пишет:

Коллеги, летающие в зарубежных АК на средних и больших птичках, поделитесь, пожалуйста, приветственной речью капитана. 

А то спор у меня тут возник с моим преподом по английскому, американцем, к слову сказать, о возможности использования некоторых слов. 

 

IMG_5008.PNG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо. А нет ли такой же штуки, но чтобы была фраза "приветствуем на борту самолета .... авиакомпании...., выполняющего рейс..."? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, den4451 пишет:

Спасибо. А нет ли такой же штуки, но чтобы была фраза "приветствуем на борту самолета .... авиакомпании...., выполняющего рейс..."? 

 

IMG_5010.PNG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, но ответа не нашел. 

 

Наш спор состоял в том, что мой препод говорит, что никогда не слышал выражения performing the flight...

Когда наши командиры читают приветственную речь, что часто слышу, как говорят, что  рады приветствовать на борту самолета...., выполняющего рейс (performing the flight)... В этом был вопрос. 

 

Также он поведал мне вещь, которую я реально не знал, но точно слышал от наших КВС. Для багажа слово embarcation не употребляется. Только для живых тел, так сказать. Для багажа только uploading и все с корнем load. Ну, может и еще какие слова, но не embarcation. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Препод прав в обоих случаях. Тут так не говорят.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, den4451 пишет:

Когда наши командиры читают приветственную речь

Если наши командиры свои русскоязычные мысли тупо калькируют на английский язык, зачем при этом спорить с американцем?

Я (ни в коем случае не в качестве упрёка, а просто как пример) от одного пилота, закончившего английскую спецшколу и постоянно совершенствующего свой английский, периодически слышу неверные построения английских фраз, типа «I suggest to check instruments». Но не будешь же ты, просмотрев его видео, доказывать американскому преподавателю, что после «suggest» можно ставить инфинитив, потому что крутой российский пилот его употребил.

Но грамматика — это ладно. Сюда больше подходит понятие «так не говорят». Это когда формально с грамматической точки зрения всё правильно, но некоторые фразы выглядят инородными телами из-за их непривычности в тех или иных сочетаниях. Например, «наш самолёт приступил к потере высоты», где формально всё правильно, а предложение состоит из имеющих хождение устойчивых фраз. Но звучит нелепо.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...