Jump to content

Recommended Posts

NIDUL UZ220 ABALO DCT 32N020W 30N030W 28N040W 25N050W DCT RKDIA A516 MNOLO

Спасибо огромное!!! Подскажи какой программой его составлял? Или сам его планировал?

 

У меня самого получился вот такой NIDUL UZ220 ABALO   RKDIA A516 MNOLO

 

про Direct , читал что надо ставить...

Но где брать вот эти точки  32N020W 30N030W 28N040W 25N050W(знаю что это координаты, которые понимает FMC)

Они что произвольные? Где их брать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо огромное!!! Подскажи какой программой его составлял? Или сам его планировал?

 

У меня самого получился вот такой NIDUL UZ220 ABALO   RKDIA A516 MNOLO

 

про Direct , читал что надо ставить...

Но где брать вот эти точки  32N020W 30N030W 28N040W 25N050W(знаю что это координаты, которые понимает FMC)

Они что произвольные? Где их брать?

 

Если Вы составляете маршрут Rfinder-ом - установите NATs-Enabled, и точки НАТов будут включены в маршрут. http://rfinder.asalink.net/free/Например, EGLL-KJFK

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо огромное!!! Подскажи какой программой его составлял? Или сам его планировал?

 

У меня самого получился вот такой NIDUL UZ220 ABALO   RKDIA A516 MNOLO

 

про Direct , читал что надо ставить...

Но где брать вот эти точки  32N020W 30N030W 28N040W 25N050W(знаю что это координаты, которые понимает FMC)

Они что произвольные? Где их брать?

Я сделал его в PFPX, ROUTE FINDER шляпу выдает на этот рейс

 

Такой можно составить и самому по маршрутным картам

Edited by ApostaL

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итак, описание вопроса, попытка №2.

Осваиваю пересечение океанов и etops полеты. Как летать по трекам - все понятно. Но в жизни, как известно, все немного сложнее. Берем например маршрут UUEE - KJFK. Маршрут идет с пересечением NAT:

post-52756-0-02964600-1454484037_thumb.jpg

В плане для данного Ocean Track указывается постоянная скорость и эшелон.

OCEANIC CLEARANCE:
ISVIG 63N010W 63N020W 62N030W 60N040W 57N050W VALIE FL300 .84
MAX OCEANIC ENTRY FL320

 

Итак, не столько вопросы, сколько хотелось бы подтвердить свои предположения:

Верно ли строится маршрут ?

Действительно ли такой трек необходимо проходить как и NAT: с постоянной скоростью, на указанном эшелоне, без step climb-ов ? Все таки, маршрут проходит на Исландией, неужели там нет радарного покрытия и нельзя запросить смену эшелона ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Верно ли строится маршрут ?

Действительно ли такой трек необходимо проходить как и NAT: с постоянной скоростью, на указанном эшелоне, без step climb-ов ? Все таки, маршрут проходит на Исландией, неужели там нет радарного покрытия и нельзя запросить смену эшелона ?

 

А читали-ли вы NAT Doc 007...как раз вот V.2016-1 вышла не так давно.

 

2.1.3 It should be appreciated, however, that use of OTS tracks is not mandatory. Currently about half of NAT flights utilise the OTS. Aircraft may fly on random routes which remain clear of the OTS or may fly on any route that joins or leaves an outer track of the OTS. There is also nothing to prevent an operator from planning a route which crosses the OTS. However, in this case, operators must be aware that whilst ATC will make every effort to clear random traffic across the OTS at published levels, re-routes or significant changes in flight level from those planned are very likely to be necessary during most of the OTS traffic periods.

 

А по сему, это даже может выглядеть вот так:

 

1) Строися почти верно в теории, но насколько выгоден авиакомпании такой маршрут это уже другой вопрос. Если всё будет забито, то 300 эшелон вы будете выдерживать без возможности забраться выше до того момента как пройдёте все 3 активных трэка над вами. В реальности я думаю вам не подписали-бы и 300, оставив висеть в районе 280. То есть по вылету из UUEE у вас будет к примеру 360 эшелон, на Oceanic Entry падаем на 280, потом снова набираете. Ну это не очень красочное действие, согласитесь? 

2) Набор высоты можно начинать по запросу как только пройдёте следующий сразу за активными трэками Reporting point. Так как активные трэки останутся позади, то получить разрешение не будет проблемой. 

Flights planned to initially operate below NAT HLA airspace/RVSM flight levels at FL280 on routes that pass under the OTS should not plan to climb until 1 degree clear of the OTS.

 

Так что в вашей ситуации, как я думаю, правильное решение это планировать трэк C с нормальными эшелонами в районе 350 360 370, и либо продолжать его до конца, либо уйти с трэка (так как это в данном примере Outer track) в районе Гренландии, но тогда это уже будет Random route а не трэк C.
 
Я только не понимаю, откуда вы взяли, что OTS проходят без step climb? Если очень хочется то по запросу, выдерживая подписанную скорость M., получили разрешение и вперёд... 
 
Надеюсь помог. Если что, коллеги поправят :)
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

эм, а зачем падать на 300 сразу по входу в MNPS?  И вот этот 320 MAX OCEANIC ENTRY, это то что в 18 поле вписывается? Зачем так мало?

 

На ISVIG держим 360 , если перформанс машины позволяет, из Москвы 777 к тому моменту и 380 может занять, идем на 360, на 6230N подныривыаем под дневные треки,  если те забиты наглухо,  шпарим 310, а скорее всего по запросу остаемся на 360, на 6040  запланировать подьем обратно на 360, а на 6042 исполнить по факту, если придется. 

По опыту , горючки палится меньше, если к примеру с 360 переходить на трек и потом идти до упора. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

То что ешелон остается постоянным следует из tutorial pmdg 1.5 к 777. Они ссылаются на то что над океанам нет радарного покрытия. Положение самолета вычисляется благодаря постоянной скорости и эшелону. Степ клаймбы маловероятны. Уведев в плане про ocean track аналогичное указание, я предположил что данный отрезок надо проходить так же.

Проход по трекам для подобного маршрута исключен. Как я понимаю nat придуманы для оптимального пересечения океана из Европы в Штаты. Аэрофлот же два раз в день из России летает как я показал с выходом через скандинавию на исландию. Иногда этот маршрут пересекает NAT как на картинке, иногда находится очень далеко от них (например вчера).

Share this post


Link to post
Share on other sites

То что ешелон остается постоянным следует из tutorial pmdg 1.5 к 777. Они ссылаются на то что над океанам нет радарного покрытия. Положение самолета вычисляется благодаря постоянной скорости и эшелону. Степ клаймбы маловероятны. Уведев в плане про ocean track аналогичное указание, я предположил что данный отрезок надо проходить так же.

Проход по трекам для подобного маршрута исключен. Как я понимаю nat придуманы для оптимального пересечения океана из Европы в Штаты. Аэрофлот же два раз в день из России летает как я показал с выходом через скандинавию на исландию. Иногда этот маршрут пересекает NAT как на картинке, иногда находится очень далеко от них (например вчера).

да ну что вы, в MNPS и по эшелонам не поскакать.  Мы же не про NATы говорим, а про рэндом трэк.

 

В общем, вам правильно посоветовали посмотреть в док 007, там даже вот что написано:

 

Flight Levels 4.1.7 Within RVSM Airspace greater opportunity exists for step climbs. Operators may include step climbs in the flight plan, although each change of level during flight must be requested from ATC by the pilot. The chance of approval of such requests will, of course, be entirely dependent upon potential traffic conflicts. Outside the OTS there is a good likelihood of achieving the requested profiles. However, within the prime OTS levels at peak times, ATC may not always be able to accommodate requested flight level changes and prudent pre-flight fuel planning should take this into consideration.

 

Иногда, кстати, когда тропическая зона конвергенции, а с ней и полярные джетстримы летом идут на юг, то вполне часто бывает и выгодно пролететь кусок над натом (правда в оснвном в Москву из США, а не наоборот).

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

эм, а зачем падать на 300 сразу по входу в MNPS?  И вот этот 320 MAX OCEANIC ENTRY, это то что в 18 поле вписывается? Зачем так мало?

 

На ISVIG держим 360 , если перформанс машины позволяет, из Москвы 777 к тому моменту и 380 может занять, идем на 360, на 6230N подныривыаем под дневные треки,  если те забиты наглухо,  шпарим 310, а скорее всего по запросу остаемся на 360, на 6040  запланировать подьем обратно на 360, а на 6042 исполнить по факту, если придется. 

По опыту , горючки палится меньше, если к примеру с 360 переходить на трек и потом идти до упора. 

 

Что-то подумалось, что Исландцам будет проще снизить пораньше (в районе после 6310N) и держать на 300 до выхода из их зоны, потому что как раз недалеко от 6230N Гандеру на всём готовеньком и передадут. И по идее уже ниже 310го они должны были-бы поднырнуть к этому времени до пересечения активного трэка, нет? Ну тут такая ситуация...фиг его знает как будет на самом деле. Если juice'а только-только хватает, то я-б перепздел и снизил в расчётах пораньше, а там как на месте решат...может и прошпарят насквозь не снижаясь вобще. 

Хотя, для онлайн полётов, ме кажется тут можно вообще со снижением не париться, если это не cross the pond event какой-нибудь :)

Edited by Traffic Warden

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо за комментарии, действительно все написано в доках, в том числе достаточно много о смене эшелонов написано в MNPS operations manual.

Да, действительно смена эшелонов возможна, в том числе и на NAT, все согласно текущей обстановке. 

 

Ввел в заблуждение PMDG мануал, где достаточно большая часть была посвящена расчету эшелона для входа на трек, и тому как повлияет на расход топлива отсутствие step climb-ов. Возможно, в жизни процедура достаточно важная, а для сима - не очень. Надеялся отделаться малой кровью - пройтись по нескольким мануалам, не читая сотни страниц доков. Но после подобных мануалов остается больше вопросов, чем ответов.

 

Что касается практики, отслеживал рейсы AFL100, какие-то со сменой эшелонов, какие-то без. Но со снижением (подныриванием ) - не встречал.

Что касается конкретно моего плана, то я использую 777-300ER с нагрузкой близкой к максимальной. Соответственно, у меня в плане в начале пути невысокий эшелон, например FL300, и планировщик, видимо, автоматом подставляет выход на трек FL300, FL320 - максимум oceanic entry (+2000ft). (хотя никаких объективных данных для FL320 максмум, по сути своей нет)

Edited by taiyang

Share this post


Link to post
Share on other sites

Коллеги, доброго времени суток. Прошу консультации. Хочу слетать ULMM-BGGH. Правильно ли я понимаю, что маршрут с какого-то этапа будет проходить не по маршрутам ОВД, а по океаническим трэкам? В общем, как по науке спланировать такой маршрут? PFPX не помог :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 часов назад, Sever_ATC пишет:

Коллеги, доброго времени суток. Прошу консультации. Хочу слетать ULMM-BGGH. Правильно ли я понимаю, что маршрут с какого-то этапа будет проходить не по маршрутам ОВД, а по океаническим трэкам? В общем, как по науке спланировать такой маршрут? PFPX не помог :)

Трансатлантические маршруты составляются на каждый день и зависят от погодных условий, поскольку над Атлантикой на привычных эшелонах часто бывают сильные струйные течения воздуха. Ими можно пренебрегать и составлять маршруты самостоятельно — хоть просто по прямой. Но это себе дороже встанет. При этом каждый раз надо согласовывать свой маршрут с диспетчером. ППМ таких маршрутов — координаты, округлённые до целых градусов северной широты и западной долготы.

Информация о маршрутах находится здесь. Меняется ежедневно.

Как читать эту информацию? Берём самый близкий для нас пример из вышеуказанного сайта с направлением на запад:

A SOSAR 64/10 66/20 67/30 66/40 65/50 EMBOK (числа через дробь — это координаты в целых градусах, но иногда они округляются до целых с половиной градусов — то есть прибавляются ещё 30 минут, например: 6430/10 — это 64°30' северной широты и 10° западной долготы)
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 320 330 350 360
EUR RTS WEST NIL

Расшифровка: от точки SOSAR следуем по порядку на точки с координатами 64°N 10°W → 66°N 20°W → 67°N 30°W → 66°N 40°W → 65°N 50°W и оказываемся недалеко от нужного нам аэропорта BGGH.

Оптимальные по ветрам эшелоны на запад — 320, 330, 350, 360. Эшелоны на восток, естественно, не указываются — NIL, так как маршрут для западного направления. Привычное нам эшелонирование на этих маршрутах не действует.

На карте точки с указанными выше координатами выглядят так:

00.gif.eb9c7f19093c668d231a31e8201fcb9a.gif

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, Gladkov пишет:

Трансатлантические маршруты

Олег Анатольевич, спасибо огромное, буду разбираться. Тут еще такой момент - будет ли соблюдаться требуемая точность навигации, если точки трэка в фмц вносить по координатам? 

П.С. Диспетчерю в Мурманском ФИРе, у нас есть океанический сектор. По процедурам я все понимаю, но вот по маршрутной части... У нас на океане именно опубликованные воздушные трассы и маршруты зональной навигации, а не трэки...

Edited by Sever_ATC

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 минут назад, Sever_ATC пишет:

...будет ли соблюдаться требуемая точность навигации, если точки трэка в фмц вносить по координатам?

Разумеется, будет. Какая разница, каким способом введена точка?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Gladkov пишет:

Разумеется, будет. Какая разница, каким способом введена точка?

Есть разница - знаков после точки мало. В том же 737, например, в случае, если предполагается маршрут прибытия RNAV, даже ВОР-апдейт перед снижением отключают, и точки искусственно вводить запрещено. Потому и интересуюсь.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, Sever_ATC пишет:

Есть разница - знаков после точки мало. В том же 737, например, в случае, если предполагается маршрут прибытия RNAV, даже ВОР-апдейт перед снижением отключают, и точки искусственно вводить запрещено. Потому и интересуюсь.

Вводить их нужно, естественно, в предусмотренном формате, причём для Боингов и Аирбасов формат немного различен. Точки будут проходиться точно в соответствии с округлёнными значениями. А округляют их потому, что из-за отсутствия трасс маршруты вольные — можно летать и не по ним, а по самостоятельно составленным. Эти маршруты можно считать рекомендуемыми, и зависят они от ветров на высотах и направлениях.

Share this post


Link to post
Share on other sites
25 минут назад, Sever_ATC пишет:

У нас на океане именно опубликованные воздушные трассы и маршруты зональной навигации, а не трэки...

Эти условные маршруты только над Атлантикой и только в западном полушарии — все начинаются с 10° западной долготы. Поэтому ваши зоны их не охватывают.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, Gladkov пишет:

Вводить их нужно, естественно, в предусмотренном формате, причём для Боингов и Аирбасов формат немного различен. Точки будут проходиться точно в соответствии с округлёнными значениями. А округляют их потому, что из-за отсутствия трасс маршруты вольные — можно летать и не по ним, а по самостоятельно составленным.

О том и вопрос. Например, на маршрутах зональной навигации в нашем Мурманск-Ошэаник так не прокатит - ну не обеспечится требуемая точность, если тупо занести координаты точки в фмц. Знаков в том формате после точки намного меньше.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Gladkov пишет:

Эти маршруты только над Атлантикой и только в западном полушарии — все начинаются с 10° западной долготы. Поэтому ваши зоны они не охватывают.

Это да. Но подобные процедуры применяются не только над Атлантикой.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, Sever_ATC пишет:

Это да. Но подобные процедуры применяются не только над Атлантикой.

Ну, я имею в виду эту часть Земли.

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 минут назад, Gladkov пишет:

Ну, я имею в виду эту часть Земли.

В общем, пойдем обывательским путем - набьем координатами и долетим. Смущает, что над самой Гренландией нет трасс. Так не бывает. Это я по PFPX смотрел, надо АИП глянуть....

Edited by Sever_ATC

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, Sever_ATC пишет:

В общем, пойдем обывательским путем. Набьем координатами и долетим. Смущает, что над самой Гренландией нет трасс. Так не бывает. Это я по PFPX смотрел, надо АИП глянуть....

Так не только бывает, а так бывает в самом что ни на есть центре Европы. Над рядом стран отсутствие трасс. То есть вообще. Например, над Словенией. И не только. Для пролёта таких стран автоматически действует спрямление между ближайшими точками ближайших трасс. А разруливает ситуации либо TCAS, либо векторение на эшелоне.

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 минут назад, Gladkov пишет:

Так не только бывает, а так бывает в самом что ни на есть центре Европы. Над рядом стран отсутствие трасс. То есть вообще. Например, над Словенией. И не только. Для пролёта таких стран автоматически действует спрямление между ближайшими точками ближайших трасс. А разруливает ситуации либо TCAS, либо векторение на эшелоне.

О как. Т.е. Free Flight? Я просто не вдавался особо в то, как летают эти страны. Я, конечно, сам еще почитаю, но заранее - вышли с трэка и дайректом на точку, откуда начинается заход. Так что ли?

П.С. ТСАS это уже край, это не может быть нормой.

Edited by Sever_ATC

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 минут назад, Sever_ATC пишет:

...вышли с трэка и дайректом на точку откуда начинается заход. Так что ли?

Именно так. Кстати, PFPX точно показывает все трассы и, соответственно, отсутствие таковых над Венгрией, Австрией, Словакией, Словенией, Сербией, Черногорией, Боснией-Герцеговиной... А вот над южной частью Гренландии они таки есть — как раз в районе BGGH.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...