Jump to content

Recommended Posts

Посему либо система протибоксования не работает вообще, либо она работает нормально.

tserg, всё это кончно хорошо, но ты не учитываешь одну важную деталь. На зарубежной технике давно не знают что такое реле. Там с 70-х годов используется микропроцессорное управление тягой двигателя. На тех же локомотивах GE стоит отдельный блок управления BrightStar, которой анализирует работу двигателей и управляет мощностью в зависимости от условий работы. Ошибки, соответственно, возможны, так же как и неожиданные отказы. По крайней мере на старых GE локомотивах, середины 70-х.

Что касается мощности - я не имел в виду конткретно более мощные локомотивы, сколько в целом больший вес их поездов и суммарную мощность сплоток локомотивов, у них всё же нередко гоняют поезда весом до 20,000 тонн по 6-7 локомотивов. Не смотря на большую осевую нагрузку (у американцев она около 30 тонн) взять с места растянутый состав поднобного веса и не допустив при этом боксование - сложно. Почему говорю, что растянутый, так потому, что ни разу не видел у них, чтобы поезд сжимали перед троганием. Почему - одним им известно.

 

А вот так наши грузовики не ходят. У нас слишком часто идут кривые такого радиуса, что небезопасно будет. Кроме того на таких скоростях предъявляются повышенные требования к состоянию колесных пар, отсутствия ползунов, что в условиях сверхмасштабности жд-грузоперевозок в России приведет к резкому удорожанию обслуживания. Выгоднее катить не так быстро, зато не увеличивая втридорога затраты на ремонт, обслуживание и осмотр.

А ты видел американские кривые? Да нам такие даже не снились, да ещё и на ж/б шапалах и с такими скоростями прохождения. Дело тут вовсе не в кривых.

А то, что выгодно в России, в США, например, не выгодно. Потому что это тут РЖД монополист, а там скорость и качество доставки груза решают практически всё в конкурентной борьбе.

 

Только обезьяны в цирке или дети до 3 лет могут поставить большую коробку поверх маленькой

Что же, выходит, американские железнодорожники - дети до 3 лет? :)

 

Компитентность tserg подтверждаю.

Зачем?

 

Кстати, учитывая тот факт, что весь груз (включая логотипы) одинаков, можно придти к выводу, что такой состав следует из точки А в точку В целиком, без переформирования. Соответственно есть смысл его разогнать побольше и пустить напроход.

В Америке поезда делятся на несколько классов, в том числе и грузовые. Я не помню точно как они называются, но суть в том, что как наши пассажирские, так у них и грузовые делятся на скоростные, которые чешут от пункта до пункта, обычные, и те, которые ездят от станции до станции где постоянно переформировываются.

Share this post


Link to post
Share on other sites
tserg, всё это кончно хорошо, но ты не учитываешь одну важную деталь. На зарубежной технике давно не знают что такое реле. Там с 70-х годов используется микропроцессорное управление тягой двигателя. На тех же локомотивах GE стоит отдельный блок управления BrightStar, которой анализирует работу двигателей и управляет мощностью в зависимости от условий работы. Ошибки, соответственно, возможны, так же как и неожиданные отказы. По крайней мере на старых GE локомотивах, середины 70-х.
Ну собственно в русском языке слово реле - не есть исключительно электромеханическое реле. Под понятем реле можно и микросхему понимать. Например Кремниевые сборки с электронными реле.

Тут я смысл в другом имел ввиду. Яление боксовки как таковое является дискретным. Оно или есть или нет. Соответственно противобоксовочное реле (устройство и тп.п) либо отлавливает возникшее явление и резко ограничивает мощность на двигателях, либо нет. То есть не совсем понимаю "наполовину работающую" систему боксования.

Что касается мощности - я не имел в виду конткретно более мощные локомотивы, сколько в целом больший вес их поездов и суммарную мощность сплоток локомотивов, у них всё же нередко гоняют поезда весом до 20,000 тонн по 6-7 локомотивов. Не смотря на большую осевую нагрузку (у американцев она около 30 тонн) взять с места растянутый состав поднобного веса и не допустив при этом боксование - сложно.
как раз наоборот. Боксование мешаент взять с места тяжелый состав, ввиду того, что в момент боксовки тяговое усилие локомотива резко снижается. Как толлько боксонул, считай в эту же секунду потерял часть тяговой силы, с которой локомотив тянет состав. Поэтому боксовка крайне вредное явления на локомотивах.
Почему говорю, что растянутый, так потому, что ни разу не видел у них, чтобы поезд сжимали перед троганием. Почему - одним им известно.
Да и я не видел у наших. Скорее в кино. Иди потом пойди объясни на расшифровке, с какого перепугу ты задний ход дал. А кто контролировал безопасность сзади? А если задний вагон пришел в движение назад.

Самое умение - так остановить поезд, чтобы он остался в сжатом состоянии. А потом уж тронутся, постепенно растягивая состав. При этом локомотив единовременно дергает не весь состав, а по одному вагончику. Карактерный звук при этом - раскат, грохот, распространяющийся от локомотива к последнему вагону. Автосцепные устройства растягиваются, выбирая зазоры одно за другим. От вагона к вагону.

А ты видел американские кривые? Да нам такие даже не снились, да ещё и на ж/б шапалах и с такими скоростями прохождения. Дело тут вовсе не в кривых.
Дело не в какой-то затяжной кривой. А вот важнее очень небольшие кривые малого радиуса в пределах одной станции. Вот там и может опрокинутся.
А то, что выгодно в России, в США, например, не выгодно. Потому что это тут РЖД монополист, а там скорость и качество доставки груза решают практически всё в конкурентной борьбе.
В борьбе с кем? Во многих областях сибири и дальнего востока ЖД - единственный способ добратся. Некоторые города выросли только благодаря тому, что тут проходила ЖД. Не было быЖД - не было бы города. Тут даже сравнивать нельзя. В России ЖД - одна из самых главных в стране траспортных структур, которую в принципе нельзя заменить ничем на большей части территории страны. Лес, Уголь, Нефть, Металлопрокат, продукты машиностроения и т.п. все это проезжает каждый день мимо меня.

Тут конкурентов в принципе не может быть. У нас страна и транспортная система строилась совсем иначе чем в Америке.

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites
как раз наоборот

Что наоборот-то?

 

Дело не в какой-то затяжной кривой. А вот важнее очень небольшие кривые малого радиуса в пределах одной станции. Вот там и может опрокинутся.

Я про то и говорю. Радиусы кривых у них намного меньше, а скорости на них - выше.

 

Тут конкурентов в принципе не может быть.

Я и говорю, что конкурентов у вашей РЖД нет, потому и не видать вам больших сокростей в грузовом движении.

Share this post


Link to post
Share on other sites
То есть не совсем понимаю "наполовину работающую" систему боксования.

Наполовину работающей конечно не бывает. Но дать большую нагрузку может. Когда машинист двигает контроллер, он лишь дает сигнал компьютеру, который уже высчитывает как и с какой скоростью увеличивать обороты двигателя. Я уж не знаю какие там процессы в мозгах компа происходят, но он может попытаться взять состав с места намного резче, вызывав при этом боксование. Естественно сразу же тяга сбросится. После этого машинисту снова нужно вернуть котроллер на 0 и повторить набор позиций. Можнос разу воткнуть и 8 позицию, но комп всеравно будет довольно долго выводить двигатель на максимальные обороты.

 

Да и я не видел у наших. Скорее в кино.

За всю Россию не скажу, но у нас это нормально, когда сфоримрованный на сортировке тяжелый состав перед отправлением сжимают. Сзади контроллируют безопасность составители.

Edited by Submissive

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я и говорю, что конкурентов у вашей РЖД нет, потому и не видать вам больших сокростей в грузовом движении.
Я вот несколькими постами выше обстоятельно разрисовал, почему У НАС совсем нет смысла развивать скорости на грузовом движении. Важнее чтобы весь конвейер работал как часы в одном пусть не очень высоком ритме, чем устраивать гонки с обгонам и т.д. Хватает уже того, что пассажирские пропускать надо. Весь Транссиб - не что иное как двухпутная колея. И объездной дороги нет. А им вся страна живет.

Думаете у нас в руководстве ЖД дураки сидят?

Представьте, что для повышения скорости пропуска грузовых поездов, потребуется более частая, тщательная и на более высокотехнологичном уровне проверка состояния рельс. А это не только финансы, техника, но и рабочие руки. А где их взять, если чем дальше от Урала, тем гуще лес, и лишь иногда одинокие деревни.

Ну и самое главное - я писал выше почему нет смысла увеличивать скорость пропуска составов по перегонам. Просто хоть в 3 раза ускорь - конечный результат все равно лишь на чуточку убыстрится, а расходы в десятки раз.

За всю Россию не скажу, но у нас это нормально, когда сфоримрованный на сортировке тяжелый состав перед отправлением сжимают. Сзади контроллируют безопасность составители.
Ха! так то сортировка! Там туева куча народа работает.

А что делать на промежуточных станциях? Так никаких осмотрщиков-составителей нет, и вообще на всю станцию одна дежурная с красным кружком на палочке.

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если это Dash 9, то скорость, вычисленная по видео около 70 км/ч. Соответственно длина всего поезда около 1500 метров.

Кстати, учитывая тот факт, что весь груз (включая логотипы) одинаков, можно придти к выводу, что такой состав следует из точки А в точку В целиком, без переформирования. Соответственно есть смысл его разогнать побольше и пустить напроход.

И еще. Виден задний подталкивающий локомотив. Очень размно в плане облегчения рывка с места, и уменьшения нагрузки на сцепные устройства, когда поезд переваливает через гору.

p.s. Услышал, что некоторые вагоны имеют колесные пары с выбоинами. Никто не безгрешен в этом мире...

Задний локомотив нужен не для облегчения рывка,а для более мение равномерного срабатывания тормозов по составу.

Кол.пары имеют всего скорее ползуны от роспуска на сортировочных горках,если конечно они у штатов есть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Немного для отвлечения. Давайте несколько задачек на логику:

1) Нафига машинист грузового состава после того, как сцепился с ним обязательно записывает "бортовой" номер последнего вагона? На кой он ему?

2) Объясните, почему поезд едет по рельсам и не сваливается с них? (вопрос с подвохом. Ибо то, что напрашивается в ответ лишь часть правильного ответа)

3) Почему железнодорожники так не любят граффитчиков? Почему трамваю можно езить по рельсам, разукрашенным хоть как, любой рекламой, а ЖД вагону нельзя? Ни рекламы ни граффити. И даже логотип сосбвенника вагона перед тем как покрасить им вагон требуется получение разрешения на это?

p.s. Те, кто точно знает ответ в силу своего профессионального образования или в связи с работой, прошу помолчать. Дайте поломать голову тем, кто об этом ранее не задумывался никогда.

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites
Задний локомотив нужен не для облегчения рывка,а для более мение равномерного срабатывания тормозов по составу.

Кол.пары имеют всего скорее ползуны от роспуска на сортировочных горках,если конечно они у штатов есть.

То есть оба машиниста дергают кран по счету раз-два-три-тормозим! Так что-ли?

Или через весь состав проходит провод? Так его лучше тогда использовать для управления электропневматическим тормозом, обеспечивающим одновременное торможение всех вагонов, как это сделано в пассажирских поездах. И тогда никакого второго локомотива не надо.

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites

То есть оба машиниста дергают кран по счету раз-два-три-тормозим! Так что-ли?

Или через весь состав проходит провод? Так его лучше тогда использовать для управления электропневматическим тормозом, обеспечивающим одновременное торможение всех вагонов, как это сделано в пассажирских поездах. и тогда никакого второго локомотива не надо.

Вы вроде не глупый человек,так хорошо разбираетесь в ЖД транспорте,догадайтесь сами.

А как я написал,так оно делается на практике.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ха! так то сортировка! Там туева куча народа работает.

А что делать на промежуточных станциях? Так никаких осмотрщиков-составителей нет, и вообще на всю станцию одна дежурная с красным кружком на палочке.

Пардон меня, изначально речь шла о сортировках.

 

Шлялся я тут как-то на подезных путях к сортировочному парку. Заметил, что в некоторых местах рельсы (параллельно левая и правая) имеют своеобразные оплавлено-наклёпанные выемки, рельса как бы оплавлена и от неё метал отслаивается.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пардон меня, изначально речь шла о сортировках.
пардон меня тоже. Ну тогда локомотивы вообще не при чем :sarcastic:

p.s. Что-то мои 3 загадки никто не заметил... http://www.avsim.su/forum/topic/96278-voprosik-k-zheleznodorozhnikam/page__view__findpost__p__1618047

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пардон, конечно, но я вроде как тоже задал несколько вопросов тут и тут. И их никто не заметил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если это Dash 9, то скорость, вычисленная по видео около 70 км/ч. Соответственно длина всего поезда около 1500 метров.

p.s. Услышал, что некоторые вагоны имеют колесные пары с выбоинами. Никто не безгрешен в этом мире...

Кстати вот случайно наткнулся еще на видео от того же автора - там в составе я насчитал 95 вагонов, причем вагоны, похоже, длиннее наших раза в полтора. Кстати тут тоже иногда слышно сточенные колесные пары.

 

А вот здесь путь вообще с какими-то кочками, вагоны раскачиваются так, как у нас я никогда не видел.

Edited by kiedd

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мне кажется тут такое дело, что сам вагон - низкополый, т.е. поверхность на которой стоит контейнер - она ниже верхней части тележки, а по краям перед тележками своеобразная ступенька образуется. Видимо как раз для того, чтоб два контейнера друг на друге стояли и не слишком высоко было. На среднюю низкую секцию длинный контейнер не встанет, а коротки - встанет без проблем.

 

Провода на фото не низко. Двухэтажные поезда под ними пролетали.

 

Частота поездов была редкая - по 5-10 в день.

 

Эти платформы-контейнеровозы - 2 платформы, 3 тележки используют у них средняя тележка общая.

 

+ Эти контейнеры ветром иногда опрокидывает, может по этому большой на верх и ставят.

Edited by Comrade

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ну тогда локомотивы вообще не при чем

Ну как же не причем, если

Примерно в этом месте часто локомотивы останавливаются, когда составы формируют. Составы очень длинные по 2 мили.

Насколько я понимаю, такое происходит когда локомотив с пробуксовыванием сдёргивает с места состав.

Как раз потому и могут боксовать, что такого веса (длины) составы, не стянутые после формирования, пытаются брать с места.

Кстати, не лишним заметить будет, что при формировании поездов часто используются локомотивы с дистанционным управлением, и машиниста нет даже рядом. Неудивительно, если и буксуют по несколько раз, пока под собой рельс не сточат.

 

+ Эти контейнеры ветром иногда опрокидывает, может по этому большой на верх и ставят.

Так по идее большой контейнер - ещё больший парус, его по идее и легче сдуть если он наверху.

Edited by Submissive

Share this post


Link to post
Share on other sites

Накопилась горстка вопросов:

1) ЖД магистраль как известно измеряется километровыми указателями, пикетами. Но вот когда начинается станция, эти указатели куда-то исчезают, пока вновь не начнется перегон. Значит ли это, что длина станции не входит в путевое измерение? (Что для меня сомнительно.)

2) Правильно я понимаю, что маршрутные светофоры могут встречаться только за входными и перед выходными светофорами? И где именно они располагаются?

3) Что означают литеры "П" и "Б" на выходных светофорах, литера "Д" на входных? Встречал ещё что-то вроде ЧПМ на одно-линзовых(!) карликовых светофорах, это типа чётный поездной маршрутный?

4) Есть ещё некие блок-посты, которые я так понимаю устанавливаются на развилках вне станции, так вот, какой тип светофора (обычно я наблюдал 4-линзовые) устанавливается со стороны примыкания ЖД веток и с обратной стороны, т. е. в сторону развилки?

 

Отвечу, но правда не на все.

1) Нет, не значит, просто вы не замечали указатели. Может стоят где-то в стороне, может сп....ли забыли поставить.

2) Правильно. Где располагаются- это зависит от путевого развития станции. Могут быть даже несколько маршрутных и только потом выходной.

3) Если допустим к станции примыкает несколько разных направлени, то на выходных может означать направление. т.е. первая буква в названии следущей станции. Ну и в случае с входным, то откуда принимается, т.е. первая буква предыдущей станции. Но не факт, что в вашем случае это именно то, тут надо смотреть конкретно.

ЧПМ - это вероятно повторительный к четному маршрутному. Однолинзовый потому, что повторительные горят только при разрешающем показании основного светофора и горят только зеленым (правда есть очень редкие исключения). Карликовыми бывают очень часто.

4) Вопрос не совсем понятен.

Edited by DimasVas

Share this post


Link to post
Share on other sites
4) Есть ещё некие блок-посты, которые я так понимаю устанавливаются на развилках вне станции, так вот, какой тип светофора (обычно я наблюдал 4-линзовые) устанавливается со стороны примыкания ЖД веток и с обратной стороны, т. е. в сторону развилки?

Ну по идее в любом случае будут 4-линзовые (5 линз если с пригласительным), чтобы показывать 2 желтых на отклонение. А вот будут они считаться проходными или входными - не знаю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

2) Объясните, почему поезд едет по рельсам и не сваливается с них? (вопрос с подвохом. Ибо то, что напрашивается в ответ лишь часть правильного ответа)

 

3) Почему железнодорожники так не любят граффитчиков? Почему трамваю можно езить по рельсам, разукрашенным хоть как, любой рекламой, а ЖД вагону нельзя? Ни рекламы ни граффити. И даже логотип сосбвенника вагона перед тем как покрасить им вагон требуется получение разрешения на это?

Кстати по поводу второго пункта - я слышал о случае когда неправильно сформированный состав не смог пройти кривую, сошел с рельсов в сторону внутреннего радиуса кривой. Там говорят было тяжелое начало состава и тяжелый хвост, а посередине очень легкие вагоны, и когда легкие вагоны были на кривой - машинист еще тягу увеличил. Почему поезд идет по рельсам? Ну... подозреваю (как некогда разработчик электричек для трайнзы) что из-за формы колес и того что сила тянет - вперед... (тссс... или разработчик поездов тоже считается читером?)

 

Насчет третьего - я слышал что современные сортировочные горки обладают какой-то системой считывания какого-то там штрих-кода, который наносится на вагон. Это что-то вроде системы считывания кода в супермаркете, и в зависимости от штрих-кода вагоны направляются по разным путям, в разные составы. Графитчики закрашивают код. В тусовке трайнсима был такой персонаж Timas, он вроде как всю эту историю знал, как и что, но куда-то пропал с форумов, и я его не успел обо всем распросить : ))

Edited by Fly_Dream

Share this post


Link to post
Share on other sites

Немного для отвлечения. Давайте несколько задачек на логику:

1) Нафига машинист грузового состава после того, как сцепился с ним обязательно записывает "бортовой" номер последнего вагона? На кой он ему?

Может быть чтобы быть уверенным что по пути не потерял вагоны? :rolleyes:

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Может быть чтобы быть уверенным что по пути не потерял вагоны?

А чо смешного? Бывает, что и теряются вагоны :rolleyes:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отвечу, но правда не на все.

1) Нет, не значит, просто вы не замечали указатели. Может стоят где-то в стороне, может сп....ли забыли поставить.

2) Правильно. Где располагаются- это зависит от путевого развития станции. Могут быть даже несколько маршрутных и только потом выходной.

3) Если допустим к станции примыкает несколько разных направлени, то на выходных может означать направление. т.е. первая буква в названии следущей станции. Ну и в случае с входным, то откуда принимается, т.е. первая буква предыдущей станции. Но не факт, что в вашем случае это именно то, тут надо смотреть конкретно.

ЧПМ - это вероятно повторительный к четному маршрутному. Однолинзовый потому, что повторительные горят только при разрешающем показании основного светофора и горят только зеленым (правда есть очень редкие исключения). Карликовыми бывают очень часто.

4) Вопрос не совсем понятен.

1) Возможно мог и не заметить, но учитываете Вы то, что при особенно многочисленном путевом развитии, как на участковых, узловых станциях возникает разность длин путей, а пикеты и километровые знаки я так понимаю, привязаны к главному пути. :)

2) Спасибо, здесь всё понятно.

3) А вот Вы думаете я просто так спросил, соль вопроса в том, что направление то одно. :rolleyes: По крайней мере на эти буквы нет названий близлежащих станций. Я наверное оговорюсь, ЧП-светофоры стоят на пассажирских путях, ЧБ - на выставочных путях, т. е. куда ставят пасс. составы перед или после рейса.

4) У нас в Омске грузовики минуют пасс. станцию, следуя по объездной ветке, значит, где-то же они потом сливаются в одну ветку, верно? Но, вопрос бы не стоял, если бы на месте примыкания сразу начиналась станция, а с ней и входные, маршрутные и так по порядку. :)

В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.

 

P.s. Я не из праздного любопытства это спрашиваю, а создаю виртуальный макет перегонов и станций и мне необходимо правильно расставить светофоры по их назначению. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.

Ну если там станция, то видимо это и есть её входные светофоры.

Share this post


Link to post
Share on other sites

1) Возможно мог и не заметить, но учитываете Вы то, что при особенно многочисленном путевом развитии, как на участковых, узловых станциях возникает разность длин путей, а пикеты и километровые знаки я так понимаю, привязаны к главному пути. :rolleyes:

3) А вот Вы думаете я просто так спросил, соль вопроса в том, что направление то одно. :rolleyes: По крайней мере на эти буквы нет названий близлежащих станций. Я наверное оговорюсь, ЧП-светофоры стоят на пассажирских путях, ЧБ - на выставочных путях, т. е. куда ставят пасс. составы перед или после рейса.

4) У нас в Омске грузовики минуют пасс. станцию, следуя по объездной ветке, значит, где-то же они потом сливаются в одну ветку, верно? Но, вопрос бы не стоял, если бы на месте примыкания сразу начиналась станция, а с ней и входные, маршрутные и так по порядку. :bad:

В данном случае идёт примыкание, затем длинный мост через Иртыш и только за ним станция. Может быть, как вариант, входной светофор вынесен далеко от станции как раз, чтобы регулировать движение на примыкании? Он повторюсь 4-линзовый.

 

P.s. Я не из праздного любопытства это спрашиваю, а создаю виртуальный макет перегонов и станций и мне необходимо правильно расставить светофоры по их назначению. :)

 

1) Ну где нибудь в стороне от главных путей и стоят, если стоят. В любом случае на выходе длина станции будет учтена.

3) У нас в Риге тоже есть подобное. Направление одно, но есть обводные пути и соответственно входные, маршрутные и выходные обозначаются дополнительной буквой. Эта буква не обязательно первая из названия станции, вариантов куча. Например по главному обозначается буквой Г, а по обводному вуквой О. Или имеется три моста: Южный, Северный и Новый, маршрутные перед этими мостами обозначаются буквами С, Ю, и Н соответственно каждому мосту. Буква П может означать и Пассажирский и Парк, буква Б например базу, на сколько фантазии хватило.:) Тут надо смотреть ТРА конкретной станции, потому как даже долго работая на каком нибудь из участков, полезешь в дебри, а там сам черт ногу сломит. :)

4) Если есть привыкание, то в далеке от станции и стоит. Тут тоже самое, надо смотреть либо документы, либо спрашивать у работников обслуживающих этот участок. На ж.д. нет такого как у авиаторов - справочник открыл, а там все расписано, все аэропорты мира и подходы к ним. В ТРА станций огни и расположение светофоров не всегда совпадают с Инструкцией по сигнализации. :)

Наверное глупо советовать Вам сайт Трайнсим, ибо наверняка Вы там были.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, учту как говорится все нюансы при своём строительстве. :D

Специально спрашивать где-то я конечно не буду, а вместо этого покрутить фантазией слегка придётся. Тем более Вы сказали, что не все так жёстко привязано к инструкции, как в авиации. Пока нет вопросов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А чо смешного? Бывает, что и теряются вагоны :D

 

У моего, так сказать дальнего родственника, который машинист, как то у них отцепилась пара вагонов, один ушел под откос, а последний догнал состав(когда остановились из-за сигнала об этом) и прицепился, ну они проверили, что последний на месте, зацепили тормозной шланг и поехали, только на станции под подсчете общего кол-во выяснилась нехватка, в итоге потом нашли вагон.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...