DmitriyS 79 Posted July 30, 2014 Привет, Возникла тут у меня проблема с пониманием того, как правильно выполнять RNAV. Для примера, возьмём OMDB 30L RNV, но сначала добавлю вот такую картинку Что имеется ввиду под: "300 feet below missed approach altitude" это когда? Насколько я понимаю, то исходя их того, что могу прочитать то missed approach alt - это 2000ft? И второй вопрос: Подошёл я к SEDPO на 2000, до DB701 так и лечу. Когда мне накручивать меньше 2000ft? и насколько меньше до MDA + 50? (если следовать FCOM для RNAV)? Если делать это раньше, то самолёт спускается точно по G/S Но, если пройти DB701 он летит как и задано 2000ft, если скрутить после... Короче, главный вопрос: Как с LNAV/VNAV входить в глисаду? Share this post Link to post Share on other sites
utah77 0 Posted July 30, 2014 Намёк - найдите на схеме цифры 2.80 :) Share this post Link to post Share on other sites
DmitriyS 79 Posted July 30, 2014 Намёк - найдите на схеме цифры 2.80 :) Наверное в спешке, я не правильно поставил слова в вопросе. Угол G/S я отлично прочитать, в FMC он тоже есть, где есть заход по VNAV Вопрос про высоту. Сейчас, для того что бы войти в глиссаду, я делаю так: опускаюсь до минимально разрешённой высоты, как опустился и получил разрешение (не важно от кого) - я накручиваю до MDA+50, как только вижу вошёл в глиссаду выставляю до Missed Approach Alt. Но, что-то мне подсказывает, что в этих действия что-то не так. Share this post Link to post Share on other sites
Oleg-N 84 Posted July 30, 2014 Что имеется ввиду под: "300 feet below missed approach altitude" это когда? Насколько я понимаю, то исходя их того, что могу прочитать то missed approach alt - это 2000ft? Нет, уход на второй круг на DA(H). То есть по схеме - это 470 футов. 300 футов выше - это на 770, после прочтения чек-листа перед посадкой ) Share this post Link to post Share on other sites
DmitriyS 79 Posted July 30, 2014 Нет, уход на второй круг на DA(H). То есть по схеме - это 470 футов. 300 футов выше - это на 770, после прочтения чек-листа перед посадкой ) Вот блин, устал. Сразу вспомнил случай на таможне в FRA после 8 часов лёту. - Когда вы это купили? - Tomorrow - Когда вы это купили? - Tomorrow и только после нескольких раз и пройдя таможню, я осознал что перепутал yesterday и tomorrow. (я часто путаю в разговоре he & she, tomorrow & yesterday) и в данном случаи, below & above Теперь всё встало на свои места Share this post Link to post Share on other sites
amdRAF 24 Posted July 30, 2014 Нет, уход на второй круг на DA(H). То есть по схеме - это 470 футов. 300 футов выше - это на 770, после прочтения чек-листа перед посадкой ) Missed approach altitude в данном случае 4000' и "300 feet below" это 3700' Share this post Link to post Share on other sites
Oleg-N 84 Posted July 30, 2014 Missed approach altitude в данном случае 4000' и "300 feet below" это 3700' Вот я тоже сижу и думаю... То ли я тоже перегрелся, то ли действительно, что-то не так. FAF у нас = 2000 ft. А выставлять надо после этой точки (согласно картинке). Логично подумать, что 3700, но это же не ниже 300 футов. Думаю пока. Share this post Link to post Share on other sites
CaptainFlyingvip 1930 Posted July 30, 2014 Вопрос такой. А как накрутить высоту выше, чем текущая, если при таком заходе самолет снижается по глиссаде в режиме VNAV? Он ведь должен в таком случае прекратить снижение и уйти в режим ALTHOLD. Разве не так? Share this post Link to post Share on other sites
Oleg-N 84 Posted July 30, 2014 Тут, чтобы понять, нужно прописать алгоритм действий. До FAF, думаю, всё понятно. После FAF на MCP у нас выставлена высота 470 футов (высота принятия решения) и мы снижаемся в режиме VNAV. Missed approach у нас по схеме = 4000 футов. Как мы можем выставить 4000 на MCP после того, как мы будем на 300 футов ниже высоты принятия решения, если до этой высоты мы ещё не снизились? Бред какой-то... P.S. Если MDA у нас получается на 6,4 nm и = 2000 футов, то получается, мы должны выставить 4000 на 1700 футах. Причём здесь тогда высота ухода на второй круг, если она = 470 футов? Share this post Link to post Share on other sites
DmitriyS 79 Posted July 30, 2014 Вопрос такой. А как накрутить высоту выше, чем текущая, если при таком заходе самолет снижается по глиссаде в режиме VNAV? Он ведь должен в таком случае прекратить снижение и уйти в режим ALTHOLD. Разве не так? о! тут ещё интерестнее. Именно подобные действия и сподвигли. FMC при подобном действии ругается на CHECK ALT TGT Share this post Link to post Share on other sites
CaptainFlyingvip 1930 Posted July 30, 2014 Вот и мне непонятно. Я вчера в Мурманске пытался впервые зайти по RNAV GNSS, но так и не понял алгоритм действий. В итоге ещё до входа в глиссаду накрутил на MCP DH и наблюдал, как самолёт идёт по профилю. Ну а незадолго до DH отключил автопилот и пошёл руками. Правда посадка не получилась (пролетел половину полосы на выравнивании) и с высоты 10 футов решил уйти на второй. Вот как раз в процессе ухода (который получился довольно корявым ввиду отсутствия практики и сразу вспонился казанский боинг) и пришлось накручивать Miss App Alt. Share this post Link to post Share on other sites
Oleg-N 84 Posted July 31, 2014 В поисках ответа на вопрос наткнулся на весьма интересный учебник. Может быть в нём ответ найдётся?.. Share this post Link to post Share on other sites
SkaldDKO 98 Posted July 31, 2014 Вот и мне непонятно. Я вчера в Мурманске пытался впервые зайти по RNAV GNSS, но так и не понял алгоритм действий. В итоге ещё до входа в глиссаду накрутил на MCP DH и наблюдал, как самолёт идёт по профилю. Ну а незадолго до DH отключил автопилот и пошёл руками. Правда посадка не получилась (пролетел половину полосы на выравнивании) и с высоты 10 футов решил уйти на второй. Вот как раз в процессе ухода (который получился довольно корявым ввиду отсутствия практики и сразу вспонился казанский боинг) и пришлось накручивать Miss App Alt. Вообще в PMDG все нормально реализовано, высота второго круга накручиваются, AFDS продолжает командовать снижение. Единственное могу предположить сверить высоту второго круга по схеме и в FMC. Share this post Link to post Share on other sites
RSvit 258 Posted July 31, 2014 Вопрос такой. А как накрутить высоту выше, чем текущая, если при таком заходе самолет снижается по глиссаде в режиме VNAV? Он ведь должен в таком случае прекратить снижение и уйти в режим ALTHOLD. Разве не так? На самом деле все работает и можно применять такие же два варианта, что и в реале: либо мы сразу скручиваем высоту на ноль и не ставим высоту ухода на второй (иногда такой вариант тоже приемлем), либо гдето между MDA+300' и MA altitude-300' быстро прокрутим селектор на высоту ухода на второй. В обоих случаях ВНАВ продолжает работу, не забываем выключать автопилот не позже MDA-50' или по СОП авиакомпании. Share this post Link to post Share on other sites
CaptainFlyingvip 1930 Posted July 31, 2014 Действительно, стоило попробовать! На девяточном китайце попробовал зайти в Сочи по RNAV GNSS. Когда самолет был в глиссаде на 1000 футов, накрутил на MCP высоту ухода, а самолет продолжил снижение по глиссаде. Всё, как надо! UPD. Если скручивать выше 1000 футов, то директора начинают уводить самолет с глиссады верх. Если после коллаута 1000, то всё нормально. Share this post Link to post Share on other sites
spiritizm 33 Posted August 1, 2014 В Сочи несколько минимумов для RNAV, для NGX какой следует выбирать не подскажете? Share this post Link to post Share on other sites
Oleg-N 84 Posted August 1, 2014 В Сочи несколько минимумов для RNAV, для NGX какой следует выбирать не подскажете? Полагаю, 150 метров для ВПП06 и 200 - для 02. Но не уверен. Share this post Link to post Share on other sites
SkaldDKO 98 Posted August 1, 2014 В Сочи несколько минимумов для RNAV, для NGX какой следует выбирать не подскажете? В интеренте есть документ FLIGHT PLANNING AND PERFORMANCE MANUAL для 737-800, в нем есть номограмма для расчета Go-around climb gradient по-хорошему надо сверяться с ней. Share this post Link to post Share on other sites
DmitriyS 79 Posted August 1, 2014 Вчера отрабатывал RNV подходы, и вот что заметил: Если начинать накручивать Missed Approach Alt до определённого момента, выше чем MDA+300 то самолёт перестаёт снижаться. А найти в документации описание этого поведения я не могу, т.к. даже не знаю описание чего я ищу, но в разделе Non-ILS approach кроме как MDA+300 ни чего нет (см. картинку в начале). Гуру, есть по бобикам? Share this post Link to post Share on other sites
maxx-driver 100 Posted August 1, 2014 Отключаетесь на ТВГ - высота остается накрученной, летите в штурвальном по директорам до DA(H), ждете коллаут "minimums" - если полосу видите садитесь, если нет уходите Это самый надежный вариант имхо :) Кстати, интересно, а в принципе допускается снижение в автомате при неточных заходах, я вот не уверен... Можно и по NDB заходить в режиме HDG & V\S но законно ли? Share this post Link to post Share on other sites
SkaldDKO 98 Posted August 1, 2014 Отключаетесь на ТВГ - высота остается накрученной, летите в штурвальном по директорам до DA(H), ждете коллаут "minimums" - если полосу видите садитесь, если нет уходите Это самый надежный вариант имхо :) Кстати, интересно, а в принципе допускается снижение в автомате при неточных заходах, я вот не уверен... Можно и по NDB заходить в режиме HDG & V\S но законно ли? Можно. До MDA-50 FT. HDG+VS, вроде нельзя, но LOC+VS или LNAV+VS можно Share this post Link to post Share on other sites
DmitriyS 79 Posted August 5, 2014 Вот опять сегодня в OMDB прилетел, на высоте ~800ft начал накручивать Missed Approach Altitude до 3000 и FMC начал жаловаться " CHECK ALT TGT"... пришлось вырубать A/P раньше чем описано в FCTM т.к. самолёт вообще переставал снижаться до MDA. Вот где найти точное описание, этого поведения? Ну хоть кто-то подскажите, пока в FCTM я нашёл, но самолёт ведёт себя иначе, чем я предполагаю. Share this post Link to post Share on other sites
SkaldDKO 98 Posted August 5, 2014 А если начать находясь на 2700 начинать накручивать? Share this post Link to post Share on other sites
DmitriyS 79 Posted August 5, 2014 А если начать находясь на 2700 начинать накручивать? А что такое 2700 вообще? B) Высота для FAF задана above 2000ft Share this post Link to post Share on other sites
SkaldDKO 98 Posted August 5, 2014 Ну так сразу после начала снижения и крутить, надо чтобы текущая высота была не выше чем 3000-300, логично это сделать как можно раньше, так как потом экипаж будет занят другим вещами Share this post Link to post Share on other sites
