<HTML>
<HEAD>
<META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html; charset=windows-1251">
	<TITLE>Летная школа</TITLE>
<link href="../../common/style.css" rel="stylesheet" type="text/css">
</HEAD>


<body bgColor="#EAF2F6" leftmargin="0" topmargin="0" rightmargin="0" bottommargin="0" marginwidth="0" marginheight="0">


<CENTER>
  <TABLE WIDTH="100%" BORDER"0" CELLPADDING="0" CELLSPACING="10">
    <TR> 
      <TD><a name="top"></a>
	  
	  	<P>
	<TABLE WIDTH="100%" BORDER="0" CELLSPACING="0" CELLPADDING="0">
	  <TR>
			<TD CLASS="LessonTitleTableLeft"><span class="LessonHead1">Урок 2:</span> <span class="LessonHead2">Крутые повороты</span></TD>
			<TD CLASS="LessonTitleTableRight"><div class="TopLink"><A HREF="BriefingPrivatelessons02.htm" class="FlyNowLink">Лететь сейчас</a></div></TD>
			<TD ALIGN="RIGHT" BGCOLOR="#C0CFE2" WIDTH=14><IMG SRC="../images/curve.jpg" WIDTH=14 HEIGHT=26 ALT="" BORDER="0"></TD>
	  </TR>
	 </TABLE>
	  </P>
	  
	  
		<div class="article-bodycopy">

<p class="deck">—Род Макадо</p>

<P>Мне нравятся крутые повороты! Они интересные, трудные, и во многих случаях, они могут служить показателем того, насколько пилот знает о возможностях своего самолета. А если вы играете в Симулятор Боевого Полета Microsoft®, они бывают полезны, если нужно увернуться от бандита, который намеревается отстрелить вам хвост!</P>

<P>Крутые повороты (они обычно производятся при углах крена между 45 и 55) нужно использовать и тренировать, чтобы повышать свой уровень. Практикуйте их часто, и вы скоро найдете, что довольно уютно чувствуете себя в небе. Крутые повороты также развивают способность разделять внимание и уделять его как тому, что происходит за окном, так и тому, что на приборной доске.</P>

<P>Есть еще одно преимущество, о котором вы еще не догадываетесь. Крутые повороты демонстрируют ограничения самолета, и превышение этих лимитов часто бывает опасно. Если сделать слишком крутой поворот, это может привести к падению или штопору. Это не всегда опасно, если вы на высоте в несколько тысяч футов. Однако, не пытайтесь сделать крутой поворот над самой взлетной полосой, когда ее центральная линия уже видна и у вас низкая приборная скорость. Если будете так летать, то скоро освоите новую специальность - геологию. В самом деле, вы можете зарыться — до шести футов в глубину.</P>


<p class="SubHead">Аэродинамика крутых поворотов</p>


<P>Для начала небольшое отступление: в предыдущем уроке вы прочитали, что наклон крыльев помогает переместить направление подъемной тяги в сторону. Самолет поворачивает, потому что некоторая часть его подъемной силы переходит из вертикальной в горизонтальную компоненту. </P>

<P>Конечно, как только объект начинает движение, он хочет в этом положении оставаться. Парень по имени Ньютон сказал об этом много лет назад. Когда самолет поворачивает, вся его масса стремится сохранить изначальное направление движения. Вот почему вы чувствуете, что вас тянет вниз, когда катаетесь на американских горках или когда меняется направление движения. Вагонетка меняет свое направление, но ваше тело стремится двигаться по прямой - по касательной к кривой поворота. Если учесть, что на вас давит еще и сила притяжения, то создается чувство, что вы проваливаетесь в кресле. </P>

<P>Хотя самолеты не летают по рельсам, те же силы, тянущие вас вниз, ощущаются и при координированном резком повороте. Чем круче поворот, тем больше сила тяги. Эту силу иногда называют  G-силой (или фактором нагрузки). Буква "g" происходит от английского слова "gravity" (гравитация) и своим происхождением не обязана тем звукам, которые выдавливают из себя несчастные пассажиры, которых вдавливает в кресла сила инерции: "Ггххеее!"</P>

<P>G-сила действует на любые самолеты. На рисунке 2-1 изображен график роста  G-силы для выбранного угла. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson9Figure01.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 2-1  График фактора нагрузки</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>На примере показано, что при 60-градусном крене вы и ваш самолет будут испытывать G-силу в  2 единицы (два Gs). Иными словами, вы и самолет чувствуете прибавку веса в два раза. Вы можете себе это представить? Вы ощущаете вполне серьезную прибавку веса, при этом, сев на борт корабля вы даже и пачки чипсов не открыли. Конечно, этот вес быстро убывает при обратном повороте - выходе из крена в прямой горизонтальный полет, к вам снова возвратится  G-сила  1 - вы снова чувствуете себя хорошо (это, конечно, зависит от того, сколько пачек чипсов вы съели за всю свою жизнь).</P>

<P>А вот и мораль: Если вы и ваш самолет почувствовали себя тяжелее под действием G-силы, тогда вы, пилот, должны компенсировать искусственное увеличение веса. Вы должны увеличить подъемную силу самолета, если хотите, чтобы он продолжал полет. Если вы ее не компенсируете, то самолету не удастся удержать высоту при крутом повороте. На самом деле, он может даже войти в штопор. А вы ведь не хотите прославиться тем, что каждый раз входите в штопор при резком повороте. Представьте, какие могут придумать для вас прозвища: Имельда Тряска, Стив Влепешку, или Крис Воронка.</P>

<P>Увеличение подъемной силы во время поворота означает, что вы должны увеличить угол атаки крыльев при помощи джойстика - подавая обратное давление на хвост. Подъемная сила должна равняться весу — реальному весу или инерционному — если вы хотите, чтобы самолет оставался самолетом. Вот почему, чтобы совершить крутой поворот креном, нужно поддерживать большой угол атаки. Вы понимаете, что сейчас произойдет?</P>

<P>Если вы сделаете слишком крутой поворот, самолет может достичь своего критического угла атаки перед тем, как наберет достаточную подъемную силу для поддержания полета, и самолет войдет в штопор. Теперь вам придется справиться со штопором, прежде чем полетите дальше.</P>

<P>Вы только что узнали, что скорость штопора при резком повороте возрастает. В то время как штопор наступает при ровном горизонтальном полете лишь на скорости примерно 50 узлов, на крутом повороте придется удерживать 70 узлов, чтобы не упасть от снижения скорости. На Рисунке  2-2 изображен еще один график, который позволяет предсказать это увеличение скорости штопора в зависимости от значения G-силы.</P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson9Figure02.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 2-2  Скорость штопора и угол крена.</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Например, при  60-градусном крене самолет и его содержимое  испытывают силу 2 Gs (то есть G-силу 2). На Рисунке 2-2 показано, что  2 Gs дают увеличение скорости наступления штопора на 40 процентов. Таким образом, самолет, который начинает падать при 50 узлах в прямом горизонтальном полете, войдет в штопор на 70 узлах при крене 60-градусов (40 процентов от  50 прибавлены к 50). </P>

<P>Вот что это означает на практике. Если вы планируете совершить крутой крен на 60 градусов, то лучше повысить скорость хотя бы до 70 узлов, если хотите избежать штопора. Правда удивительно? Вы сделали научное предположение и не нужно совещаться с волшебным хрустальным шаром, бросать кости, или гадать на кофейной гуще (эти хитрости оставьте для синоптиков). </P>

<P>Вот почему вам потребуется дополнительная мощность двигателя для крутых поворотов. В большинстве случаев это дает необходимое увеличение скорости, которое помогает избежать штопора. Конечно, если у вашего самолета нет большого и мощного двигателя, тогда он не сможет выдать достаточную мощность и тягу для достижения достаточной скорости, и вам не избежать штопора при крутом крене. Да, я помню, как-то медсестра ответила на мою фразу, "Сестра, когда я это делаю, мне больно!" Ее  ответ был, естественно, "Тогда не делайте этого." </P>

<P>Если у вас не достаточно мощности двигателя, тогда вы не так свободны в выборе угла крена. И мнение автора на этот счет неизменно. </P>

<P>Не беспокойтесь пока о технике. Сначала нужно изучить аэродинамику процесса, а затем уже поговорим об искусстве резких поворотов.</P>


<p class="SubHead">Что это означает для вас</p>


<P>Оказывается, вам нужно поднять нос на шесть градусов, чтобы удержать в этом повороте высоту. Так как ваш угол атаки увеличился, то по нижней поверхности крыла будет течь больший поток воздуха. Это создает большую тягу — но и увеличивает трение. Поэтому самолет немного замедляется, на это указывает индикатор приборной скорости.</P>

<P>Вот для вас задача:</P>

<UL>
	<LI>Крутой поворот при постоянной высоте приводит к снижению скорости. 
	<LI>Если прибавить сюда увеличение скорости крена, то вы оказываетесь между молотом и наковальней, так что будьте осторожны.
	<LI>При том, что скорость наступления штопора увеличивается, снижается приборная скорость, и со временем они встречаются.
</UL>

<P>И что же происходит? Угадали, самолет падает. Как вы можете предотвратить это явление? Попробуйте добавить мощность, чтобы увеличить скорость движения. И еще раз, не беспокойтесь, если у вас не получится пока что красивый поворот; пока что сойдут и гадкие утята. Давайте, не стесняйтесь, и научитесь этой премудрости.</P>


<p class="SubHead">Увеличить или не увеличивать G</p>


<P>Предположим, вы наклоняетесь на  45-градусов крена на полной мощности. Что происходит дальше? Вы заметите, что увеличение мощности позволяет самолету удержать приборную скорость. Вот и оно. Красивый крутой поворот при постоянной скорости возможен и осуществим, если у вас есть для этого мощности. Ну, а если поворот действительно очень крутой? Скажем, с креном в градусов 60. При таком угле крена ваша скорость стопора увеличивается от 50 до 70 узлов. Вопрос следующий, "У вас достаточно мощности, чтобы удержать приборную скорость выше  70 узлов при повороте на 60-градусов крена?" Единственный способ это проверить, попробовать, только на безопасной большой высоте. Когда вы проводите этот эксперимент, то обнаружите, что скорость начала падать, даже при полной мощности. Почему? Потому что у маленьких самолетов все равно не хватает мощности на преодоление огромного сопротивления воздуха, которое еще более возрастает при увеличении угла атаки.</P>


<p class="SubHead">Самое сложное</p>


<P>А вот одна вещь, справиться с которой не всякий пилот сможет. При маневрах и заходах на посадку с нейтральной мощностью, они иногда делают крутые повороты, чтобы поравняться с полосой. Учитывая низкую высоту и крутой угол крена, очевидно, что начнется штопор. Иными словами, во время крутого поворота скорость штопора увеличивается вследствие повышения G-силы, а приборная скорость уменьшается из-за увеличения сопротивления воздуха. Когда приборная скорость и скорость штопора сравняются, самолет упадет. Если это случается достаточно близко от поверхности, то это настоящая беда. Такой тип штопора иногда называют ускоренным штопором. Он ускоряется из-за высокой G-силы, причиной которой является крутой крен. </P>

<P>Ладно, хватит с наукой, Мр. Спок. Настало время заняться искусством. Давайте поговорим о том, как делать образцовые крутые виражи.</P>


<p class="SubHead">Немного мастерства, пока горючее не кончилось</p>


<P>Одним хорошим советом к определению лучшего угла наклона при крутом повороте может быть совет удерживать его достаточным для сохранения постоянной высоты. Хотя на поддержание высоты влияют несколько факторов, все равно можно сделать предварительную оценку. Обычно вы используете при этом визуальные ориентиры. Это позволяет следить за тем, чтобы не врезаться в соседние самолеты, а также определить угол наклона корпуса самолета. Однако, пользоваться визуальными ориентирами при крутом повороте на симуляторе довольно неудобно, так что придется ориентироваться по индикатору продольного наклона.</P>

<P>Взгляните на Рисунок 2-3. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson9Figure03.jpg"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 2-3</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Это приблизительный угол наклона, необходимый для поворота с креном в 45 градусов. Когда вы входите в крен, нужно будет постоянно увеличить угол наклона, пока не достигнете угла наклона носа с 6-градусов. Затем воспользуйтесь высотомером, чтобы определить, какие незначительные поправки еще необходимы для поддержания данной высоты. Нужно будет пользоваться VSI как дополнительным источником информации, если захотите. Тактика простая, постоянно следите за высотой и делайте незначительные поправки.</P>

<P>Однако, не переусердствуйте, иначе ваши обломки будут собирать долго. Крутой поворот допустим, если пилот сделал все ниже перечисленное:</P>

<UL>
	<LI>Ваша высота изменяется в пределах 100 футов.
	<LI>Направление выхода из крена находится в пределах 10 градусов отклонения от намеченного курса.
	<LI>Угол крена варьирует в пределах 5 градусов от намеченного.
	<LI>Приборная скорость отклоняется от запланированной не более 10 узлов.
</UL>

<P>Есть еще одна вещь, о которой нужно знать, когда совершаете крутые повороты. Легкое натягивание на себя джойстика приводит к незначительному увеличению крена. Вот почему нужно быть осторожнее и не давать крену увеличиваться еще больше во время крутого поворота. Это довольно типичное явление при нажатии на джойстик. В добавок к этому, при больших углах крена самолеты естественно стремятся увеличить крен без всякого вмешательства со стороны пилота. Еще раз повторяю, будьте готовы компенсировать все эти явления при помощи давления элеронов. Итак, во время крутых поворотов, особенно, когда прижимаете к себе джойстик, чтобы увеличить наклон и удержать высоту, нужно немного наклонить элероны в обратном направлении, чтобы компенсировать увеличение крена. </P>

<P>Возможно, вы задаете теперь вопрос, почему я раньше не упомянул о том, что во время крена нужно использовать триммеры. Причина в том, что триммеры используются только тогда, когда нужно довольно долго удерживать определенное положение руля. Так как крутые повороты совершаются относительно быстро, то триммеры обычно не применяются. Кроме того, крутые повороты помогают определить скорость наступление штопора. В настоящем самолете G-сила прижимает вас в кресло по-настоящему. Этого, к сожалению, в симуляторе не почувствуешь. Поэтому приходится полагаться на обратное давление, которое вы подаете джойстиком, чтобы определить, что скоро настанет штопор. Есть еще одна хорошая причина, по которой не стоит использовать триммер во время крутого поворота.</P>

<P>Вы теперь настолько опытны, что можете попробовать крен и при больших углах. Когда будете тренироваться виражам в Интерактивном Уроке, можете поупражняться в крене на 55 градусов, этот крен нужно выполнять хорошо, чтобы получить коммерческий сертификат. Войдите и выйдете из поворота, удерживая высоту в пределах 100 футов от изначальной, приборную скорость в пределах 10 узлов, и выкатывайтесь из крена с отклонением не более 10 градусов от намеченного. Получите от этого как можно больше удовольствия!</P>

<P>А теперь настало время поупражняться крутым виражам. Нажмите на ссылку <B>Лететь Сейчас</B>, чтобы отработать то, что вы только что выучили. </P>

<P>В следующем уроке наземной школы я покажу вам, как лететь по схеме движения аэропорта и при этом избежать трагических исходов.</P>



		</div>
		
<div class="TopLink"><A HREF="BriefingPrivatelessons02.htm" class="FlyNowLink">Лететь сейчас</a></div>

<div class="TopLink"><A HREF="#top" class="TopLink">- наверх -</A></div>

		</TD>
	</TR>
</TABLE>

</CENTER>
</body>
</html>