<HTML>
<HEAD>
<META HTTP-EQUIV="Content-Type" CONTENT="text/html; charset=windows-1251">
	<TITLE>Уроки полетов</TITLE>
<link href="../../common/style.css" rel="stylesheet" type="text/css">
</HEAD>


<body bgColor="#EAF2F6" leftmargin="0" topmargin="0" rightmargin="0" bottommargin="0" marginwidth="0" marginheight="0">

<CENTER>
  <TABLE WIDTH="100%" BORDER"0" CELLPADDING="0" CELLSPACING="10">
    <TR> 
      <TD><a name="top"></a>
	  
	  	<P>
	<TABLE WIDTH="100%" BORDER="0" CELLSPACING="0" CELLPADDING="0">
	  <TR>
			<TD CLASS="LessonTitleTableLeft"><span class="LessonHead1">Урок 4:</span> <span class="LessonHead2">Медленный полет</span></TD>
			<TD CLASS="LessonTitleTableRight"><div class="TopLink"><A HREF="BriefingStudentlessons04.htm" class="FlyNowLink">Выполнить этот урок сейчас</a></div></TD>
			<TD ALIGN="RIGHT" BGCOLOR="#C0CFE2" WIDTH=14><IMG SRC="../images/curve.jpg" WIDTH=14 HEIGHT=26 ALT="" BORDER="0"></TD>
	  </TR>
	 </TABLE>
	  </P>
	  
	  
		<div class="article-bodycopy">
<p class="deck">—Род Мачадо</p>


<P>Итак, вот в чем дело. Я собираюсь засунуть вас в самолет, который может лететь со скоростью 120 узлов - в два раза быстрее, чем едет автомобиль на автобане - и у меня есть одно требование: я хочу, чтобы вы летели как можно медленнее. Звучит разумно, да? Не совсем. Это вроде, как просить гонщика ехать на его машине на первой передаче. Однако есть хорошая причина для того, чтобы лететь медленно.</P>

<P>Практика медленного полета готовит почву для самого большого в авиации события: посадки. Как-никак вы не хотите приземляться на крейсерских скоростях потому, что самолеты не предназначены для маневрирования на больших скоростях на земле. Вы не хотите, чтобы у вас сорвало шины с ободьев, правда? (Это шутка, но не очень далеко от истины.) В общем, чем медленнее вы касаетесь земли, тем легче контролировать самолет на взлетно-посадочной полосе.</P>

<P>Плюс ко всему, самолет не может летать слишком медленно, иначе он прекратит лететь и начнет падать (это называется потеря скорости, и тогда ничего нельзя сделать с остановившимся двигателем, как вы узнаете позже). Вот почему я хочу, чтобы вы чувствовали себя уверенно на низких скоростях, поэтому вы должны узнать о возможных опасностях. И, как вы, в конечном счете, узнаете, иногда бывает необходимо следовать за более медленными самолетами. Вам необходимо узнать, как отрегулировать скорость полета, чтобы не помять его хвостовое оперение. Это всего лишь некоторые из причин необходимости практиковаться в медленном полете. Это важный маневр. Давайте начнем с того, что обсудим, как подъемная сила крыла поднимает самолет.</P>


<p class="SubHead">Крыло и его части</p>


<P>В наземной школе много лет назад мой инструктор спросила у меня о происхождении и определении слова "крыло". Я ответил: "Мммм, я думаю, что это рука птицы." Она что-то проворчала о том, что многие животные поедают своих детенышей при рождении, а потом отправилась за словарем, чтобы посмотреть определение. Крыло определялось, как "подвижное, парное приспособление для полета." Она посмотрела на меня и сказала: "Так, что это вам напоминает?", я ответил: "Да, мэм, это мне напоминает руку птицы." Мы не пришли к согласию, несмотря на то, что я был прав.</P>

<P>У крыла есть несколько отдельных частей: верхняя выпуклая поверхность, нижняя выпуклая поверхность, предкрылок, задний край и линия хорды (Рисунок  4-1). </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure01.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-1  Пять частей крыла.</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Обратите внимание, что кажется будто верхняя выпуклая (имеется в виду изогнутая) поверхность изогнута больше, чем нижняя выпуклая поверхность. Это не случайно. На деле это настолько важно, что мы обсудим этот вопрос подробнее. </P>

<P>Наверное, единственный термин, не понятный интуитивно, это линия хорды. Линия хорды - это воображаемая линия, соединяющая предкрылки и задний край крыла. Поверьте мне, внутри крыла нет линии, похожей на эту. Это всего лишь воображаемая линия, похожая на стрелки, изображавшие четыре силы в Уроке 1. Когда продавец обуви указывает на вашу ногу и говорит: "Ваш палец здесь," вам хочется ответить: "Спасибо, я его искал". В действительности он или она указывают на положение чего-то, не очевидного визуально. Линия хорды делает нечто подобное. Учитывая изогнутые поверхности крыла трудно сказать, куда направлено крыло. А так как инженеры не любят неопределенности, то они договорились, что линия хорды будет представлять общее очертание крыла. </P>


<p class="SubHead">Как работают крылья</p>


<P>Чтобы понять суть подъемной силы, вы должны представить себе, как крыло атакует воздух. Авиаинженеры говорят, что крыло взаимодействует с воздухом или атакует его под определенным углом. Это происходит в основном так же, как пит-буль атакует почтальона. Какая из поверхностей крыла атакует? Это предкрылок? Это задний край? Или это нижняя часть крыла? Вот тут и оказывается полезным определение линии хорды.</P> 

<P>Так как крылья бывают разных размеров и форм (как и пилоты), то иногда сложно точно определить, как и где ветер ударяется о крыло. К счастью, линия хорды используется как общая ссылка на форму крыла. Если я говорю, что ветер дует на крыло под углом в 18 градусов, то это значит, что угол между направлением ветра и линией хорды - 18 градусов (Рисунок  4-2). </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure02.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Угол атаки. <BR>Угол атаки - это угол между линией хорды и относительным ветром <BR>(это ветер, который дует на крыло).</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Это отличие, хоть оно и кажется банальным, так же важно для инженера, как и хорошо простроченные штаны для матадора. </P>


<p class="SubHead">Относительный ветер</p>


<P>Еще одно определение, которое надо понять прежде, чем раскроются секреты подъемной силы. Этот термин называют относительным ветром (это не значит, что у вас с ним отношения). </P>

<P>Движение самолета порождает ветер против ветра. Этот ветер и называется относительным к (или следующим из) движению. Например, на рисунке 4-3 не имеет значения куда бежит человек, он ощущает ветер на лице, который относителен к его движению. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure03.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-3  Относительный ветер.<BR>Относительный ветер появляется вследствие движения объекта.<BR>Несмотря на то, что настоящий ветер дует сзади, бегун <BR>ощущает ветер на лице в результате бега.<BR>Относительный ветер относителен (равен по скорости и противоположен по направлению)<BR>к движению объекта.</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Относительный ветер - это ветер, появляющийся в результате движения, направление которого противоположно направлению движения самолета. Чтобы проиллюстрировать это высказывание, высуньте руку в окно движущегося автомобиля (пожалуйста, пусть остальные части тела остаются внутри). Вы почувствуете ветер, дующий в направлении, противоположном направлению движения автомобиля. Поедьте по автобану в противоположном направлении, и вы почувствуете ветер и услышите множество сигналов дующих из-за вас (этим вы также привлечете внимание полиции). </P>

<P>Ведите самолет вперед, как это показано для самолета А на рисунке 4-4, и ветер будет дуть на его нос.</P> 

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure04.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-4  На всех иллюстрациях показано, что относительный ветер <BR>дует в направлении противоположном направлению движения самолета.</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Когда самолет поднимается или снижается (как будто он поднимается на воображаемый холм или спускается с него, как мы обсуждали в Уроке 2), относительный ветер дует в его нос (самолеты В и С). Но, если самолет падает прямо вниз, без изменения наклона, относительный ветер дует на его брюхо (самолет D). И пока самолет D в таком положении, ветер дует в его брюхо, независимо от высоты. А что до пассажиров, то они, наверное, находятся под передним сидением в позе эмбриона и совершают спиритические передачи, не требующие радио. Постарайтесь не пугать ваших пассажиров. Это не хорошо, и они этого не любят. </P>

<P>Следующий вопрос настолько важен, что я хочу, чтобы вы заткнули пальцем одно ухо. Вперед, сделайте это немедленно! Я требую это от вас, потому что не хочу, чтобы данная информация влетела вам в одно ухо и вылетела из другого. Очень важно запомнить, что направление относительного ветра не зависит от того, куда направлен нос самолета. Относительный ветер дует в направлении, противоположном направлению движения самолета, и со скоростью, равной скорости самолета. Посмотрим, как на самом деле крыло атакует ветер, чтобы поднять самолет.</P>


<p class="SubHead">Атака воздуха</p>


<P>Охота - это спорт для некоторых людей. И это также спорт, когда ваш противник не знает, кто его атакует. Нападение на животное означает, что охотник должен точно нацелить свое ружье на жертву. Охотник смотрит через прицел ружья и видит путь пули. Самолет отличается от ружья (и от автомобиля) тем, что путь его вертикального подъема отличается от его наклона (направления наверх).</P>

<P>Вы помните ту 750-футовую вышку в конце взлетно-посадочной полосы? При взлете, если вы направите свой самолет немного выше верхушки этого препятствия, то будет непохоже, что вы собираетесь обойти его. Фактически, единственная вещь, которую вам удастся обойти, это пространство. Запомните, самолеты с ограниченной тягой имеют ограниченный путь подъема - в отличие от некоторых реактивных истребителей.</P>

<P>Самое важное, что нужно тут усвоить (снова засуньте палец в ухо) - это то, что нос (а, следовательно, крыло) может быть направлен под наклоном, который отличается от действительного пути подъема. Угол наклона крыла не совпадает с углом пути подъема (скоро вы поймете почему). Запомнив то, что относительный ветер всегда равен по скорости и противоположен по направлению полету, будет более точным сказать, что существует угол между линией хорды и относительным ветром. Этот угол называется углом атаки (Рисунок  4-5).</P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure05.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-5  Угол атаки.</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>На рисунке 4-6 показано, что крыло (линия хорды) самолета А имеет угол в 5 градусов к относительному ветру.</P> 

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure06.gif" ALT="" BORDER=0 WIDTH=400 HEIGHT=253><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-6  Угол атаки. Как образуется подъемная сила.</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Проше всего сказать, что угол атаки крыла 5 градусов. У самолетов В, С и D углы атаки, соответственно, 10, 30 и 45 градусов. Чем больше разница между направлениями крыла и относительного ветра, тем больше угол атаки. И, как вы уже почти понимаете, подъемная сила крыла напрямую связана с углом атаки.</P>


<p class="SubHead">Как образуется подъемная сила</p>


<P>Крыло - это нож для воздуха. Такой же могущественный, как меч самурая или удар в карате, это точное устройство для разрезания воздуха специфическим образом. Крыло создано для того, чтобы рассекать молекулы воздуха, разделяя их и ощущая небольшое сопротивление в горизонтальном направлении. Любое горизонтальное сопротивление снижает скорость крыла. Это горизонтальное сопротивление называется лобовое сопротивление, и естественно, что чем оно меньше, тем лучше.</P>

<P>На рисунке 4-7 показано, как профиль крыла (еще одно название) разделяет ветер с углом атаки в 10 градусов. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure07.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-7  Воздушный поток над и под крылом.<BR>Подъем профиля крыла образуется с помощью воздуха, обтекающего крыло сверху и снизу</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Поток воздуха ударяет в предкрылки крыла, вынуждая воздух обтекать крыло сверху и снизу. И воздух, который идет над крылом, и тот, который идет под крылом, отвечают за подъемную силу. Давайте сначала уточним, как воздушный поток, проходящий под нижней частью крыла, продуцирует некоторую часть общей подъемной силы.</P>


<p class="SubHead">Удар против давления - подъемная сила</p>


<P>Высуньте руку в окно движущегося автомобиля, и произойдут две вещи: это продемонстрирует, как относительно гладкая поверхность образует подъемную силу или будет означать левый поворот. На рисунке 4-8 показано, как ветер отклоняется вниз, когда ударяется о вашу руку. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure08.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок  4-8  Воздействие подъемной силы. Воздушный поток, ударяющийся в руку, отклоняется <BR>вниз. Это влияет с силой равной по скорости и противоположной по направлению на <BR>руку. Под нижней частью руки создается высокое давление <BR>из-за воздействия на молекулы воздуха.</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>В соответствии с сэром Исааком Ньютоном, который все знал об этих вещах, каждое действие вызывает равную по скорости и противоположную по направлению реакцию. Ветер отклоняется вниз потому, что крыло движется вверх, то есть в противоположную сторону. Это движение вверх вызвано влиянием энергии миллиардов мельчайших молекул воздуха, которые ударяются в нижнюю часть крыла. Кроме того, из влияния молекул следует более высокое давление под нижней поверхностью крыла. Крыло движется вверх так, будто его подталкивают снизу. </P>

<P>Такой тип подъемной силы называется ударной подъемной силой. Это способствует только небольшой части общего подъема, продуцируемого крыльями, и означает, что люди не могут летать только под воздействием ударного подъема. Если бы это случалось, то сообщали бы о летающих людях вместо НЛО. </P>

<P>Более сложная и мощная форма подъемной силы образуется от изогнутого воздушного потока над крылом.</P>


<p class="SubHead">Изгиб воздуха крылом</p>


<P>У японцев есть искусство поделок из согнутой бумаги, которое называется оригами. Потом они экспериментировали с изгибанием людей и назвали это дзюдо. Однако искусство изгиба было не совершенным до тех пор, пока не появилось искусство полетов.</P>

<P>Авиалайнеры (и все самолеты, конечно) изгибают кое-что еще - они используют свои крылья, чтобы изгибать воздух. Изгиб ветра звучит недостаточно сложно для того, чтобы объяснить почему самолет летает, поэтому понятию дали греческое название. Мы называем изгибание ветра аэродинамикой. Проще говоря, крыло - это точное устройство для изгибания или искривления воздуха в направлении вниз. </P>

<P>Но как изгиб воздуха над крылом поднимает его? Давайте разберемся. На рисунке 4-9 показан разрез профиля крыла. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure09.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 4-9  Воздушный поток над и под крылом, малый угол атаки.<BR>При малых углах атаки воздух над крылом <BR>искривляется, тогда как поток воздуха под крылом относительно прямой.</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Тщательно изучим его форму. При небольших углах атаки воздух, идущий над крылом, изгибается или искривляется, с большой точностью повторяя форму верхней выпуклой поверхности. Довольно прямой поток воздуха под нижней поверхностью крыла остается относительно неизогнутым. Изгиб или искривление воздуха над крылом заставляет воздух двигаться на большее расстояние, чем воздух более прямого нижнего потока. Если поток воздуха над крылом должен достичь заднего края крыла приблизительно за то же время, что и воздух под крылом (наука и эксперименты говорят, что это так и есть), то он должен двигаться с большей скоростью, чтобы покрыть большее расстояние.</P> 

<P>Например, предположим, что вы выгуливаете своего пит-буль терьера (по имени Боб) на поводке. Вы на тротуаре, а Боб прогуливается в канаве (Рисунок 4-10). </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure10.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 4-10  Разные расстояния - по кривой над машиной и по прямой<BR> (похоже на крыло).</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>Боб видит припаркованный Фольксваген и решает, что ему лучше перепрыгнуть его, чем обходить (не забывайте - это пит-буль…а они упрямые). Очевидно, что расстояние над автомобилем больше того, которое вы пройдете по тротуару. Так как Боб на поводке, то ему надо немного ускориться, чтобы покрыть большее расстояние.</P>

<P>Вы заметили, что профиль Фольксвагена похож на крыло? Он изогнут сверху и почти прямой снизу. Как воздух, который идет над крылом, изгибается и ускоряется.</P>




<P><TABLE BORDER="0" CELLSPACING="0" CELLPADDING="0" CLASS="SideBar">
	<TR>
		<TD><p class="SubHead2">Спасибо за подъемную силу, монсиньор Бернулли!</p>


<P>Происходит нечто замечательное, когда воздух проходит над поверхностью, увеличивая свою скорость. В конце 1600-х годов шведский физик, Якоб Бернулли, выяснил, что чем быстрее воздух проходит над поверхностью, тем меньшее давление он оказывает на эту поверхность. Воздушный поток большой скорости над крылом вызывает некоторое понижение давления над верхней поверхностью крыла. Другими словами, теперь давление на верхнюю часть крыла меньше, чем давление на нижнюю. (Не спрашивайте почему. Это происходит с помощью поступательной кинетической энергии, и объяснять такое подобно лоботомии). Это и есть тот удивительный фокус, он называется принципом Бернулли, из-за которого самолету не нужно быть большой и дорогой дверной пружиной.</P>		</TD>
	</TR>
</TABLE></P>

<P>В основном крылья сконструированы так, что их верхняя поверхность изогнута, а нижняя - относительно прямая. Из-за такой формы даже при небольшом углу атаки выпуклое крыло добавляет изгиб и ускорение ветру. Так образуется подъемная сила, которую вы должны научиться любить, особенно, если считаете, что самолеты должны летать. </P>


<p class="SubHead">Угол атаки и генерирование подъемной силы</p>


<P>Вы когда-нибудь замечали во время полета на коммерческом самолете, что пилот всегда во время взлета слегка поднимает нос самолета, чтобы начать подниматься, после того как наберет минимальную скорость? Это называется ротация - отрыв самолета при взлете. </P>

<P>Когда самолет ускоряется для взлета, он, в конечном счете, набирает скорость, достаточную для полета. При относительно небольшой скорости, однако, изгиб крыла не способен изогнуть или отклонить вниз достаточное количество воздуха, чтобы создать подъемную силу, необходимую для полета. Поэтому самолет и не скачет по земле, как газонокосилка, которая приземляется точно на горячий шашлык. Пилот должен еще что-то сделать, чтобы дополнительно изогнуть ветер. Небольшое поднятие носа увеличивает угол атаки. Это заставляет воздух изгибаться сильнее, чем просто под воздействием формы крыла. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure11.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 4-11  Две формы подъема. <BR>А - подъем из-за низкого давления. При больших углах атаки <BR>воздушный поток вынужден изгибаться в соответствии с <BR>формой крыла. В - ударная подъемная сила в нижней части <BR>крыла увеличивается с увеличением угла атаки.</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>При дополнительном изгибе воздух проходит большее расстояние, его скорость увеличивается, давление на верхнюю поверхность крыла уменьшается, и образуется подъемная сила, достаточная для того, чтобы начать лететь на низкой скорости (спасибо за подъемную силу, Бернулли!). Большая ударная сила образуется из-за роста воздействия на нижнюю поверхность крыла относительного ветра. В результате увеличивающийся угол атаки позволяет самолету развить подъемную силу, достаточную для полета на низкой скорости.</P>

<P>Теперь вы знаете, каким образом профиль крыла генерирует требуемую подъемную силу на низких скоростях. Кроме того. Вы знаете, зачем самолеты при взлете или посадке на низких скоростях поднимают нос. Но что происходит на более высоких скоростях? Вы замечали, что при крейсерской скорости полета самолеты летят в почти горизонтальном положении? </P>

<P>На рисунке 4-12 показан самолет с несколькими разными углами атаки. </P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure12.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 4-12  Соотношение между углом атаки и скоростью.<BR>При изменениях скорости в горизонтальном полете зависимость между <BR> углом атаки и скоростью полета просматривается достаточно четко.<BR>С увеличением скорости полета самолету требуется меньший угол атаки, <BR>чтобы оставаться в воздухе. При уменьшении скорости <BR>полета требуется больший угол атаки.</BR></span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>


<P>На более высоких скоростях самолеты могут лететь с меньшими углами атаки потому, что форма крыла генерирует достаточную подъемную силу. С замедлением самолета крыло должно искусственно изгибать ветер, увеличивая свой угол атаки. </P>

<P>Между углом атаки и подъемной силой очень близкие отношения. Если бы Ретт Батлер и Скарлетт О'Хара были углом атаки и подъемной силой, то Атланта бы не сгорела. При малых углах атаки (таких как при крейсерской скорости) форма крыла генерирует достаточную для полета подъемную силу до тех пор, пока сохраняется большая скорость. На высоких (крейсерских) скоростях воздействие воздуха на нижнюю часть крыла не играет такой большой роли в создании подъемной силы потому, что меньшая часть низа крыла находится под воздействием ветра.</P>

<P>И в заключение, чем медленнее движется самолет, тем больший угол атаки необходим для полета. Однако это тот случай, когда слишком много не всегда очень хорошо. Изогните воздух слишком сильно, и вместо того, чтобы мягко проходить над крылом и создавать подъемную силу, он будет бурлить и бурлить так сильно, что вызовет обратное действие. Мы называем это состояние потерей скорости и рассмотрим его в следующих уроках.</P>

<P>Теперь пришло время поговорить о подробностях начала и окончания медленного полета, о том, как это делается в воздухе.</P>


<p class="SubHead">Медленный полет в действии</p>


<P>При прямом и горизонтальном полете на крейсерской скорости самолет движется по воздуху со скоростью в приблизительно 110 узлов. При этой скорости нос поднят вверх примерно на 4 градуса, как вы видите на датчике положения. Исходя из этих условий, давайте обсудим, как вы перейдете к медленному полету. Давайте сделаем это более реалистичным и предположим, что вы готовитесь к посадке и должны замедлить самолет до 75 узлов и обойти самолет, который находится перед вами. </P>

<P><TABLE BORDER="0" CELLSPACING="0" CELLPADDING="0" CLASS="SideBarTable">
	<TR>
		<TD><P><B>Чтобы перейти к медленному полету при сохранении высоты</B></P>

<OL>
	<LI>Переведите мощность в режим полетного малого газа. <BR>
		Вы получите знания по управлению мощностью и сможете добиться нужной скорости, снизив мощность до требуемого значения.
	<LI>Поднимите нос достаточно быстро так, чтобы стрелка на VSI оставалась на нуле (либо стофутовый указатель альтиметра был неподвижным).
	<LI>В то время, как самолет замедляется, немного поднимите нос вверх, чтобы продолжать поддерживать угол наклона носа вверх (приблизительно 9 градусов, как указано на датчике положения).
	<LI>Когда самолет приобретет нужную скорость, добавьте газ, чтобы сохранить высоту (около 1900 об/мин). <BR>
		Немного отрегулируйте угол наклона, чтобы сохранить нужную скорость полета.
	<LI>Окончательно отрегулируйте наклон (если это необходимо), чтобы сохранить угол наклона, который обеспечивает вам требуемую скорость полета.
</OL>		</TD>
	</TR>
</TABLE></P>

<P>Когда вы входите в медленный полет ваш самолет выглядит подобно изображенному на рисунке 4-13.</P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure13.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 4-13</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>



<p class="SubHead">Выход из медленного полета</p>


<P>Предположим, что мы летим вслед за самолетом и диспетчер на вышке хочет, чтобы вы увеличили скорость в 75 до 85 узлов. Как вы это сделаете? Надо просто применить процесс, использованный для начала медленного полета в обратном направлении.</P>

<P><TABLE BORDER="0" CELLSPACING="0" CELLPADDING="0" CLASS="SideBarTable">
	<TR>
		<TD><P><BR>Чтобы выйти из медленного полета</P>
<OL>
	<LI>Немного добавьте газ, скажем до 2000 об/мин.
	<LI>Опустите нос в достаточной степени для того, чтобы стрелка на VSI оставалась на нуле (либо стофутовый указатель альтиметра был неподвижным).
	<LI>С тем, что самолет ускоряется, немного измените угол наклона и опустите нос вниз, так чтобы поддерживать требуемый наклон (это приблизительно 6 градусов, как указывает индикатор положения).
	<LI>1. Когда самолет приобретет требуемую скорость, дайте газ, достаточный для того, чтобы оставаться на своей высоте. Отрегулируйте  угол наклона, чтобы сохранить нужную скорость полета.
	<LI>Окончательно отрегулируйте наклон (если это необходимо), чтобы сохранить угол наклона, который обеспечивает вам требуемую скорость полета (в данном случае это 85 узлов).
</OL>		</TD>
	</TR>
</TABLE></P>

<P>При выходе из медленного полета ваш самолет будет выглядеть, как на рисунке 4-14.</P>

<P>
<TABLE BORDER="0" CELLSPACING="5" CELLPADDING="5">
	<TR>
		<TD CLASS="LessonFigureTable"><IMG SRC="images/Lesson4Figure14.gif"  ALT="" BORDER="0"><BR>
<span class="Figure1">Рисунок 4-14</span></TD>
	</TR>
</TABLE>
</P>



<p class="SubHead">Сохранение высоты на крейсерской скорости </p>


<P>Итак, вы изучили как вести самолет на нескольких разных скоростях. На этом этапе вашего обучения вы должны понимать, что рычаг газа лучше использовать для того, чтобы сохранять высоту или степень снижения. Скорость полета поддерживается путем регулировки угла наклона самолета. Но что если вы не стараетесь поддерживать определенную скорость, например крейсерскую? Ведь на крейсерской скорости вы не поддерживаете высоту, используя регулировку газа, правда? Нет, вы так не делаете. И вот почему.</P>

<P>В крейсерском полете вы обычно устанавливаете рычаг газа на такую мощность, которая не повредит двигателю (для простоты понимания предположим, что полный газ в любой из наших симуляций не наносит вред двигателю). В таком случае, вы оставите рычаг газа в покое. Вы не слишком обеспокоены поддержанием определенной скорости в крейсерском полете. В этом случае мощность установлена на определенное значение, и вы немного регулируете угол наклона, чтобы сохранить или изменить свою высоту. Однако при медленном полете вы будете использовать мощность, чтобы управлять своей высотой и углом наклона, чтобы контролировать скорость полета. Это может быть обратным тому, что вы предполагали. Но, как вы скоро увидите, - это базовая техника, и я хочу, чтобы вы ее использовали при посадке самолета.</P>


<p class="SubHead">Вы действуете самостоятельно</p>


<P>Теперь я хочу, чтобы вы выполнили интерактивный урок и попрактиковались в медленном полете на самолете. Ваша окончательная цель - поддерживать высоту и курс, пока будете пытаться летать с разными низкими полетными скоростями. Сначала вы решите, что это несколько сложно - поддерживать скорость полета и высоту и еще пытаться удержать точный курс. Поэтому установите свои приоритеты следующим образом: первое - отрегулируйте угол наклона, чтобы долиться нужной скорости полета. Затем, поддерживая этот угол наклона, немного отрегулируйте газ, чтобы оставаться на своей высоте. </P>

<P>Если вы считаете себя везучим, то попробуйте повороты в медленном полете. Но будьте осторожны. Вспомните из урока 2 - для того, чтобы поддерживать высоту при повороте необходимо немного увеличить угол наклона. Теперь, когда вы знаете, как использовать рычаг газа, вы можете захотеть немного добавить газ, если это необходимо, чтобы сохранить высоту при повороте. Чем круче поворот, тем больше мощности вам понадобится. Не стесняясь, пользуйтесь изменением угла наклона в медленном полете (хотя лучше не менять угол наклона при поворотах, так как поворот это временное состояние). Таким образом, самолет не потеряет требуемого угла наклона, пока ваше внимание будет отвлечено от приборной панели. И, наконец, получайте удовольствие!</P>

<P>Щелкните по <B>Выполнить этот урок сейчас</B>, чтобы попрактиковаться в том, что вы только что изучили.</P>



		</div>
		
<div class="TopLink"><A HREF="BriefingStudentlessons04.htm" class="FlyNowLink">Выполнить этот урок сейчас</a></div>

<div class="TopLink"><A HREF="#top" class="TopLink">- вверх -</A></div>

		</TD>
	</TR>
</TABLE>

</CENTER>
</body>
</html>